Czy możliwe jest wypracowywanie kompromisu pomiędzy pozostawianiem miejsca dla drzew a parkingami w przestrzeni publicznej ulic?

Rozwój motoryzacji przez lata skutkował dostosowywaniem zurbanizowanej przestrzeni publicznej do wymogów szybkiego poruszania się samochodów. W konsekwencji dobudowywano kolejne pasy ruchu. Dziś nieutwardzona dotąd przestrzeń publiczna w sposób bezładny i bardzo często niezgodny z przepisami coraz bardziej zastawiana jest samochodami, w dodatku ? co typowe ? przy pełnej akceptacji znacznej części społeczeństwa.       

Oba z tych działań były i są nadal prowadzone kosztem zieleni (zwłaszcza przyulicznej), dla której dziś w wielu przestrzeniach nie ma już miejsca. Ilustracją tego wieloletniego, zatrważającego procesu jest schemat na rysunku 1.

Pas drogowy sam z siebie nie poszerzy się, a mimo to zakusy wobec niego są coraz większe, zwłaszcza ze strony właścicieli parkowanych aut. Dlatego o zachowanie istniejących drzew przyulicznych oraz o miejsca dla nowych nasadzeń ? na terenach wielu obiektów ? toczy się nierówna walka. Rywalami dla drzew w tej przestrzeni są miejsca parkingowe.

W śródmieściach dużych miast, w związku z aktualnym przeznaczaniem jeszcze zielonych albo ?zajeżdżonych? poboczy i części chodników na cele związane z parkowaniem, następuje ich sukcesywna modernizacja. Także tych, przy których rosną drzewa, będące dziś zaledwie ?resztkami? po założeniach alejowych i szpalerowych. W rezultacie robót drogowych dochodzi do przycinania korzeni drzew oraz betonowania kolejnych powierzchni w ich sąsiedztwie. Skutkuje to drastycznym pogarszaniem kondycji zdrowotnej drzew, a następnie ich sukcesywnym zamieraniem. Sytuacja drzew przyulicznych nie byłaby tak dramatycznie zła, gdyby nie to, że wymienione działania nie są jedynymi powodami fatalnego ich stanu. Zwarta zabudowa kubaturowa sprzyja akumulacji ciepła w okresie upałów, a w konsekwencji podwyższaniu temperatur powietrza i podłoża. Nadmierne uszczelnienie gruntu prowadzi do bezpowrotnego odprowadzania wód opadowych do kanalizacji, co ogranicza możliwości skorzystania z płynu przez roślinność przyuliczną. Ponadto wspomniane zabetonowanie przestrzeni prowadzi do powstawania zastoisk powietrza, skutkujących wzrostem jego zanieczyszczenia. Jeśli listę wymienionych ułomności charakteryzujących przestrzeń pasa drogowego uzupełnimy o zasolenie i alkalizację podłoża (powstałe na skutek chemicznego zimowego utrzymania dróg) oraz o całkowite zagęszczenie gleby na ocalałych fragmentach terenów zieleni, to zrozumiałe stanie się tak szybkie ubywanie drzew przyulicznych. Proces ten pogłębia się od kilkudziesięciu lat. Aby uzmysłowić sobie skalę tego zjawiska, warto przytoczyć za prof. J. Borowskim wyniki badań1, dowodzących, że w Warszawie tylko w ciągu 15 lat (1985-2000) obumarło 50% drzew przyulicznych!.

W zurbanizowanej przestrzeni przyulicznej obecnie rzadko możliwe jest zastąpienie starego, obumarłego drzewa nowym, ponieważ jeszcze za jego życia wprowadzono w ich systemy korzeniowe nowe linie przesyłowe. Starania o zachowanie naszego istniejącego drzewostanu wymagają więc ogromnej troski, zapobiegliwości i wyobraźni, ale przede wszystkim determinacji, tym bardziej że wszyscy jesteśmy zobowiązani do zachowania zrównoważonego rozwoju, wynikającego nie tylko z oczekiwań unijnych, ale też z (art. 74) naszej Konstytucji (?władze publiczne prowadzą politykę zapewniającą bezpieczeństwo ekologiczne współczesnym i przyszłym pokoleniom?). W tym kontekście szczególnego znaczenia nabiera stwierdzenie prof. M. Kosmali2: ?Drzewa są naszym dziedzictwem po poprzednich pokoleniach i wianem dla naszych dzieci?.

Dwie strony medalu

Drzewa to jedna strona medalu. Drugą są samochody, a właściwie wzrastająca ich liczba w Polsce w przeliczeniu na 1000 mieszkańców. Według raportu Najwyższej Izby Kontroli z 2010 r., w Niemczech wskaźnik ten wynosi ponad 300 samochodów na 1000 mieszkańców (przy czym od wielu lat obserwuje się tu tendencję spadkową), w Polsce zaś wskaźnik ten ? przy występującej ciągle tendencji wzrostowej ? przekraczał wówczas 500 samochodów6. W wielu państwach przed dokonaniem zakupu kolejnego samochodu w rodzinie analizuje się nie tylko możliwości jego eksploatacji, lecz również finansowe i lokalowe możliwości jego parkowania (np. w Japonii i Stanach Zjednoczonych na stałe parkować można tylko na wykupionym lub wydzierżawionym terenie). U nas na ogół nie myśli się zawczasu o zapewnieniu miejsca do parkowania własnego auta, lecz dopiero po jego nabyciu zgłasza się ? najczęściej samorządowi lokalnemu ? żądanie darmowego udostępnienia przestrzeni publicznej, i to nawet tam, gdzie w sąsiedztwie dostępne są wolne miejsca na parkingach podziemnych (co prawda, płatne).

Z całą stanowczością należy podkreślić, że z punktu widzenia prawa oraz wynikających z niego obowiązków zarządca pasa drogowego nie jest zobowiązany do zapewnienia wszystkim zainteresowanym miejsca do parkowania pojazdów w przestrzeni publicznej. Natomiast zobligowany jest do dbałości właśnie o stan zieleni przyulicznej i wprowadzania nowych nasadzeń. Wynika to nawet z kilku aktów prawnych: Ustawy z 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska, Ustawy z 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody, a nawet Ustawy z 21 marca 1985 r. o drogach publicznych. Konkluzja jest dość oczywista: w interesie właściciela terenu leży właśnie ochrona drzew. Co więcej, może być on pociągnięty do odpowiedzialności za zniszczenia powstałe w drzewostanie, wynikające z ignorowania zapisów prawa. Powinien on więc zabiegać o to, by proces zawłaszczenia terenów zieleni w celu parkowania nie wpływał negatywnie na stan drzewostanu ? ani podczas robót drogowych, ani poprzez nieuprawnione parkowanie na terenach zieleni (fot. 1).

Niezbędność drzew w przestrzeni publicznej wynika nie tylko z treści wspomnianych aktów prawnych, ale również z zapisów w wieloletnich miejskich programach ochrony środowiska, oraz w tak modnych ostatnio zielonych strategiach miast. Pomocy w uzasadnieniu ochrony lub wprowadzania nowych nasadzeń szukać można także w miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego oraz decyzjach dotyczących obsługi komunikacyjnej obiektów mieszkalnych. W obu dokumentach najczęściej mowa jest o konieczności zapewnienia na własnym terenie miejsca na cele parkingowe.

Przyjazne przestrzenie

W ostatnich latach także w śródmieściach polskich dużych miast promowane są postawy i tendencje jeszcze sprzed epoki motoryzacyjnej. Zmierza się do przywrócenia przyjaznych przestrzeni, ożywienia ulic i ruchu pieszego (w odróżnieniu od szczególnej u nas w wielu miastach dbałości o stworzenie dobrych warunków dla ruchu samochodowego). Pomimo coraz większego uaktywniania się u nas tej opcji, w dalszym ciągu mamy do czynienia z pewnego rodzaju niespójną i niekonsekwentną polityką miast. Podczas gdy na jednych śródmiejskich ulicach czynione są starania, by zawłaszczoną wcześniej przez parkujące samochody powierzchnię przywrócić pieszym, to na innych ulicach szerokie chodniki i pasy trawnikowe są zawężane i przeznaczane na parkingi, najchętniej z zaledwie chwilowym usankcjonowaniem drzew istniejących. Ta ?chwilowość? drzew dotyczy zastosowania wokół drzew maksymalnie dużej powierzchni brukowanej, prowadzącej w przyszłości do zamierania roślin. Nie zawsze i nie wszędzie można liczyć ze strony reprezentantów branży budowlanej na zrozumienie powagi sytuacji i w konsekwencji na pozostawianie części powierzchni dla nowych nasadzeń lub na poprawę warunków bytowania i ochronę starych drzew. Na wielu ulicach sytuacja jest krytyczna. Po całych latach mocno niezrównoważonego rozwoju budzimy się ze świadomością, że śródmieścia zostały całkowicie zabetonowane i opustoszały. By ludzie zechcieli tu wrócić, przestrzeń musi stać się dla nich przyjazna, czyli zagospodarowana zielenią. Aby zapragnęli w niej przebywać, a następnie spotykać się z innymi, należy ich zachęcić atrakcyjnymi miejscami wypoczynku (choćby chwilowego) i zielonym otoczeniem, dającym upragniony cień w rozgrzanej betonowej pustyni. Właśnie dlatego ostatnio coraz częściej mówi się o uspokojeniu ruchu. Umożliwić ma to ruch rowerowy, otwarcie deptaków i zielonych enklaw przyulicznych w ciągach pieszych. Tyle tylko, że o drzewach w gruncie często trzeba będzie zapomnieć. Przy gęstej sieci uzbrojenia podziemnego i rezygnacji z jego uporządkowania zastąpić je muszą zaledwie donice z roślinnością.

Ścieranie się wymienionych tendencji (tej w dalszym ciągu opowiadającej się za ?zaśmiecaniem? wolnej przestrzeni autami i tej za jej porządkowaniem w sensie urbanistycznym i estetycznym) wymaga nie tylko wypracowania kompromisu, ale także wiedzy i umiejętności analizowania przestrzeni. Również tutaj niezbędne są umiar i równowaga, a także rzetelność w rozwiązywaniu problemu.

Projektowanie przestrzeni

Wieloaspektowość uwarunkowań pasa drogowego związana jest z bezpieczeństwem, koniecznością dostosowania się do wymogów prawa, funkcjonalnością oraz estetyką. Decyzji o sposobie zagospodarowania powierzchni przyulicznej parkingami oraz zielenią nie powinno się pozostawiać przypadkowi ani ulegać presji wybranej grupy. Proces planowania przestrzeni powinien mieć podstawy prawne, urbanistyczne i ekologiczne. Fakt istnienia nieproporcjonalnie dużej liczby aut w porównaniu z niewystarczającą przestrzenią publiczną nie może być powodem ignorowania zasad tworzenia ładu przestrzennego i w efekcie ograniczenia się do zaspokajania jedynie doraźnych potrzeb. Kreowanie przestrzeni publicznej wymaga odpowiedzialności. Obszary te kształtuje się na potrzeby całego społeczeństwa miejskiego. Proces ten wymaga poniesienia odpowiedzialności za wizerunek ulic, dzielnic i miasta oraz za stwarzanie warunków do życia w przestrzeni przyjaznej nie tylko obecnie (kiedy jeszcze w mieście jest trochę starych drzew), ale także w przyszłości (kiedy drzew dziś obumierających nie będzie już wcale).

Trudno wśród drogowców spotkać takich, którzy byliby bogaci w wiedzę na temat rozległości systemów korzeniowych oraz potrzeb samych drzew. A przecież drzewo to jedna z najczęściej przez nich spotykanych ?przeszkód? projektowych. Wielu projektantów drogowych, przeprojektowując układ drogowy poprzez remont lub modernizację chodnika (polegający na dopuszczeniu na nim parkowania), najchętniej zabrukowałaby całą powierzchnię aż pod sam pień (bez pozostawienia odpowiedniej wielkości misy). Jeśli remont ma w swych założeniach umocnienie powierzchni terenów zieleni, które przez lata bezprawnego parkowania stały się klepiskami, nie może się to odbyć bez zgody przedstawicieli zielonej branży. Przecież ogrodnicy bez zgody drogowców nie zawężają chodników lub jezdni, być posadzić tam drzewa (fot. 2).

Założenia projektowe

Drzewa przyuliczne, osłabione pogarszającymi się na skutek rozwoju cywilizacyjnego warunkami życia są bardziej podatne na choroby oraz na działanie szkodników. Niekiedy wystarczy pogorszenie tylko jednego parametru życiowego, by doprowadzić je do śmierci. Dlatego też tak ważna jest dbałość o zapewnienie możliwie najlepszych, jak na pas drogowy, warunków już na etapie procesu projektowego. Można to osiągnąć dzięki współpracy drogowców z architektami krajobrazu.

Znając problemy braku przyjaznych przestrzeni w pasach drogowych i deficytu drzew w śródmieściach oraz zważywszy na gęstą sieć uzbrojenia podziemnego, należałoby przedprojektową analizę funkcjonalną tego typu przestrzeni rozpocząć od oceny możliwości poprawy warunków dla drzew istniejących oraz od wprowadzenia młodych drzew. Oczywiście istniejące  należy najpierw ocenić pod kątem ich stanu fitosanitarnego. Czasami możliwe jest usunięcie drzewa obumierającego ? po to, by nowe drzewo posadzić już w takim miejscu, które zapewnia optymalne wykorzystanie powierzchni pod misy lub miejsca postojowego. Niekiedy warto rozważyć przesadzenie istniejącego młodego drzewa (w wątpliwej kondycji), by od razu zapewnić jego wymianę na egzemplarz okazalszy, innego gatunku albo też wprowadzić określony rytm drzew i samochodów, np. jedno lub dwa drzewa co 2-3 miejsca postojowe (fot. 3).

Podczas planowania nowego sposobu zagospodarowania nie wolno zapominać o tym, że na terenie zurbanizowanym system korzeniowy drzew w poszukiwaniu wody i powietrza rozrasta się bardzo płytko, tj. do głębokości 70 cm, a maksymalnie do ok. 90 cm, przy czym główna masa korzeni zaopatrujących drzewo w wodę i sole mineralne znajduje się w warstwie do 15-30 cm głębokości3.

Sięgają one jednak daleko poza obrys korony (nawet trzykrotnie dalej). Wobec tego każda ingerencja w chodnik w pobliżu drzew, nawet tylko w płytkiej warstwie gruntu, skutkuje nieodwracalną amputacją części systemu korzeniowego drzewa. Badania naukowe wykazały, że utrata od 25% do 33% korzeni wywołuje stan permanentnego niedożywienia drzewa. Duże drzewa, których pozbawiono 30-40% masy korzeni, zwykle obumierają już po ok. 2 latach4. Dlatego bezwzględnie konieczne jest to, aby drzewa, u których częściowo zredukowano system korzeniowy, zostały objęte intensywną pielęgnacją, zarówno w czasie prowadzenia robót drogowych, jak i po ich zakończeniu (fot. 4).

Drzewa przyuliczne wymagają odpowiedniej powierzchni dla swego prawidłowego rozwoju. Im więcej uda się jej wygospodarować, tym lepiej dla drzew. Wzrasta wówczas szansa na polepszenie ich stanu zdrowotnego, a w konsekwencji na wydłużenie długości ich życia. Mała, zaledwie jednometrowa misa dla młodego drzewa oznacza, że przyjdzie mu wegetować w warunkach zbliżonych do tych, jakie panują w jednometrowej donicy! Zakres wymiany podłoża przed posadzeniem ogranicza się wówczas zaledwie do powierzchni metra kwadratowego i maksymalnie takiej głębokości. Przylegający do takiego ?otworu? zagęszczony grunt, na którym zbudowany jest chodnik wraz z podbudowami, uniemożliwi przerastanie tam korzeni, ponieważ wymagane mechaniczne zagęszczenie gruntu pod podbudowę chodnika wynosi 98%. Wobec tego korzenie będą owijać się wokół bryły korzeniowej, ?odbijając? się od twardych jak skała ścian dołu sadzeniowego. Jeszcze inną kwestią jest fakt, że sam wymiar misy dla drzewa w Polsce nie jest unormowany przepisami. Natomiast w Berlinie minimalna wielkość misy określona została na poziomie 4 m2, w Hamburgu 6 m2, a w Norymberdze 15 m2-3, 5. Jeszcze kilka lat temu w Poznaniu powiększenie mis do 4 m2, a nawet 2 m2 było dużym sukcesem. Dziś jest oczywiste, że przy remoncie nawierzchni chodnikowych misy muszą być zmodyfikowane, choć na najwęższych chodnikach zawsze docelowa ich wielkość zależy przede wszystkim od szerokości chodnika lub pobocza, a następnie miejsca rozmieszczenia korzeni. Nawet na najszerszych chodnikach dopuszczone prawem są punktowe zwężenia w celu wykonania misy i montażu obrzeża możliwie jak najdalej od korzeni istniejących drzew (fot. 5).

Mimo że powierzchnia niezabrukowana w misie nie jest łatwa w utrzymaniu, arboryści nie zalecają tam ani trawników, ani obsadzeń, zwłaszcza z uwagi na rywalizację o dostęp do wody i soli mineralnych pomiędzy drzewem a sąsiadującymi roślinami. I jeszcze jedno: drzewa towarzyszące parkującym autom bezwzględnie muszą być zabezpieczone w sposób trwały przed niszczeniem pni oraz struktury podłoża wokół nich (fot.3, 6, 7, 8).

Modele współistnienia

Nawiązując do pytania postawionego na początku, należy zaznaczyć, że kompromis jest możliwy, wymaga tylko uczciwego podejścia.

Zważywszy na nierozwiązany problem parkowania nadmiernej (jak na naszą infrastrukturę) liczby aut, częściowe zabrukowanie terenu zieleni w celu uzyskania miejsc do parkowania jest dopuszczalne. Jednak warunkiem podstawowym tego kompromisu jest zaplanowanie dla drzew odpowiedniej powierzchni, umożliwiającej prawidłowy ich wzrost. W związku z tym, w artykule poniżej zostaną omówione przykłady takiej zmiany zagospodarowania wąskiego pasa drogowego, aby uwzględnić w przestrzeni różne funkcje, a także w miarę sprawiedliwie wykorzystać powierzchnię na infrastrukturę drogową, ruch pieszy, parkowanie i zieleń. Szczegóły rozwiązań uzależnione powinny być od szerokości chodnika, lokalizacji, natężenia ruchu a przede wszystkim wieku istniejącego drzewostanu. W zależności od szerokości pobocza, można wyróżnić kilka różnych modeli.

Model pierwszy ? szerokość chodnika pozwala na parkowanie równoległe pomiędzy drzewami. Na chodnikach o takich rozszerzonych funkcjach, technologia budowy wymaga betonowych, wzmocnionych podbudów. Przy takim układzie i technologii należy powiększyć misę do powierzchni jednego miejsca postojowego (2,5 m x 5-6 m). Taka wielkość misy tylko w bardzo znikomym stopniu zmniejszy liczbę parkujących aut, a jednocześnie wielokrotnie zwiększy szansę na prawidłowy wzrost drzewa. Przy parkowaniu równoległym układ drzew i miejsc postojowych może być różny: na przemian po jednym drzewie i jednym miejscu postojowym (fot. 7), po dwa drzewa zgrupowane w podłużnej misie i dwa miejsca postojowe (w zależności od lokalizacji oświetlenia drogowego i pozostałej infrastruktury itd.).

Model drugi ? parkowanie prostopadłe pomiędzy drzewami. Szerokość chodnika pozwala na parkowanie prostopadłe do kierunku ruchu, pomiędzy drzewami. Długość miejsca postojowego przy prostopadłym układzie auta wynosi 5 m, pozostałą szerokość powierzchni przewidziano na chodnik.) Wielkość takiej misy nie powinna być mniejsza niż 5 m x 2 m, w zależności od lokalizacji istniejących drzew, infrastruktury drogowej itd. (fot. 7).

Model trzeci ? powierzchnia pomiędzy drzewami nie została przewidziana jako parkingowa, ze względu na niewystarczającą szerokość chodnika. Nisze pomiędzy drzewami w tym wypadku należy wykorzystać efektywnie ? przez powiększenie powierzchni mis dla drzew lub w miarę możliwości pozostawienie dla nich długiego pas bez zabrukowania ( fot. 8).

Na zakończenie należy podkreślić, że zmiana sposobu zagospodarowania poboczy przyulicznych: z pasa zieleni izolacyjnej na powierzchnię betonową wraz z miejscami postojowymi powinna każdorazowo odbywać się na zasadach kompromisu, a nie ?zapasów? i nieuprawnionego handlu przestrzenią publiczną. Są przesłanki i argumenty ku temu, by taki proces następował zgodnie z prawem. Nie pozwólmy na nieuprawnione zawłaszczanie terenów zieleni przez parkujące auta. Nie bójmy się stanąć w obronie drzew. One odwdzięczą się nam za to: cieniem i chłodem oraz życiodajnym tlenem. Z wielu miejsc drzewa zniknęły już bezpowrotnie, ale na innych ulicach jest jeszcze o co zabiegać. Wystarczą argumenty, konsekwencja i stanowczość, poparta zapisami prawnymi. Potrzeba też trochę czasu, zaangażowania oraz przekonania o słuszności sprawy.

Uwaga i czas poświecone problemowi obrony drzew to cena, jaką przyjdzie nam zapłacić za szansę zachowania naszego zdrowia w tej trudnej, zurbanizowanej przestrzeni miejskiej. Chodzi także o zdrowie tych wszystkich, którzy dziś kwestionują lub ignorują obecność drzew w danym miejscu.

Szkoda tylko, że oni jeszcze nie rozumieją, iż drzewa tak bardzo pozytywnie wpływają na nasze zdrowie psychiczne i fizyczne. Mam nadzieję, że dowiedzą się tego wkrótce: od nas.

Agnieszka Szulc

Zarząd Dróg Miejskich w Poznaniu

 

Źródła:                                                                            

 

1. Borowski J.: Wzrost rodzimych gatunków drzew przy ulicach Warszawy. Rozprawa habilitacyjna. Agencja Reklamowo-Wydawnicza A. Grzegorczyk. Warszawa 2008.

2. Kosmala M.: Rola i znaczenie drzew w krajobrazie ? aleje przydrożne i przyuliczne. ?Przegląd Komunalny? nr 8/2009.

3. Szczepanowska H.B.: Drzewa w mieście. Hortpress Sp. z o.o. 2001.

4. Łukaszkiewicz J.: Korzenie drzew miejskich ? główne zagrożenia i możliwości ich neutralizacji. Konferencja Zarządzanie Zielenią Miejską Dendros. Łódź 2010.

5. Siewniak M., Siewniak M.: Techniczne i praktyczne aspekty wymiany i utrzymania drzew ulicznych. Mat. Konferencyjne: ?Życie w zieleni moda czy konieczność?. Agencja Promocji Zieleni Sp. z o.o. Warszawa 2001.

6. Szulc A.: Zielone miasto. Zieleń przy ulicach. Agencja Promocji Zieleni. Warszawa 2013.