Nowelizacja ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych (u.e.p.a.) z 2 grudnia 2021 r. wprowadziła szereg istotnych zmian dla operatorów oraz organizatorów publicznego transportu zbiorowego w komunikacji autobusowej w Polsce. Prezentujemy kompleksową interpretację nowych przepisów. 

Przede wszystkim określmy, kto jest kim w ustawie. Organizator to właściwa jednostka samorządu terytorialnego albo minister właściwy do spraw transportu, zapewniający funkcjonowanie publicznego transportu zbiorowego na danym obszarze. Operator z kolei to samorządowy zakład budżetowy oraz przedsiębiorca uprawniony do prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób, który zawarł z organizatorem publicznego transportu zbiorowego umowę o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego, na linii komunikacyjnej określonej w umowie. 

Zmiany, o których mowa we wstępie, podyktowane były po części koniecznością wdrożenia przepisów wspólnotowych, a po części oczekiwaniami samych jednostek samorządu terytorialnego, wyrażanymi od chwili wejścia w życie ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. 

Analizy kosztów i korzyści 

Po pierwsze, jednostki samorządu terytorialnego muszą obecnie zwrócić uwagę na zmienioną treści przepisów art. 36-37 u.e.p.a. oraz dodany nowy przepis art. 36a. Przepisy te regulowały i nadal regulują kwestię tzw. analiz kosztów i korzyści (AKK). 

Co do zasady, są one obligatoryjne dla każdej gminy lub powiatu organizującego komunikację miejską, którego obszar zamieszkuje więcej niż 50 tys. mieszkańców. 

Ważne jest, że w przypadku, gdy organizatorem komunikacji miejskiej nie jest ani gmina, ani powiat, a związek międzygminny lub powiatowo-gminny (względnie Metropolia Górnośląsko-Zagłębiowska), przepisy te należy zastosować odpowiednio także do nich. Tak więc gdy związki, na terenie których mieszka więcej niż 50 tys. mieszkańców, organizują komunikację miejską, to – niezależnie od tego, że mogą nie zrzeszać żadnej gminy powyżej 50 tys. mieszkańców – powinny taką analizę także przeprowadzać. 

Zmienione przepisy wprowadziły dla jednostek samorządu terytorialnego, zamieszkałych przez więcej niż 50 tys. mieszkańców, kilka udogodnień. Po pierwsze, wymagany udział pojazdów zero- lub niskoemisyjnych oblicza się, stosując zasadę, zgodnie z którą wielkość tego udziału poniżej 0,5 zaokrągla się w dół, a wielkość tego udziału 0,5 i powyżej zaokrągla się w górę. Ta oczywista, wydawałoby się, reguła matematyczna nastręczała do tej pory sporo praktycznych problemów, w szczególności w przypadku mniejszych organizatorów, a praktyka w tym zakresie i opracowanych AKK była zupełnie różna. 

Po drugie, wprowadzono logiczny przepis zwalniający jednostki samorządu terytorialnego z przygotowania AKK w przypadku, gdy udział autobusów zeroemisyjnych, przewidziany w art. 36 lub art. 68 ust. 4, jest na poziomie wyższym niż określony w tych przepisach dla kolejnego okresu, w którym powinna być przeprowadzona kolejna analiza. Dotychczas niezależnie od tego, że udział był już spełniony, niektóre gminy (np. Jaworzno czy Zielona Góra) i tak musiały sporządzać AKK i udowadniać coś, co już i tak wdrożyły. 

Po trzecie, wprowadzono dodatkowy bonus dla większych miast, w których funkcjonuje komunikacja tramwajowa, metro (Warszawa) lub zelektryfikowana kolej miejska. W analizie kosztów i korzyści można obecnie uwzględnić korzyści z nowo powstających linii tramwajowych, linii metra lub zelektryfikowanej kolei miejskiej, których utworzenie spowoduje wycofanie z tej samej trasy autobusów napędzanych silnikiem spalinowym. Tym samym duże samorządy otrzymały dodatkowy bodziec do inwestowania w rozwój komunikacji szynowej na swoim terenie. 

Ważne jest tutaj, iż przepis posługuje się dwoma nietożsamymi pojęciami „linii” oraz „trasy”. Przy takiej jego redakcji, aby móc uwzględnić korzyść z inwestycji tramwajowej, konieczne będzie powstanie nowej linii tramwajowej, a nie tylko np. jej wydłużenie. Jednocześnie wycofanie autobusów spalinowych, które będzie można uwzględnić w AKK, musi dotyczyć tej samej „trasy”. Powyższe w zasadzie oznacza, że powinna ona pokrywać się z nową linią tramwajową, co – systemowo patrząc – jest warunkiem prawie niemożliwym do zrealizowania.

Reasumując kwestie AKK, należy wskazać, że w ramach kolejnych analiz (czyli w 2024 r.) lub w ramach aktualizacji AKK powstałych w 2021 r. jednostki samorządu terytorialnego będą mogły sporządzić je – teoretycznie – uwzględniając korzyść z planowanych nowych linii tramwajowych oraz zachowując matematyczną poprawność i logikę w zakresie niewykonywania analiz, gdy wskaźniki już zostały spełnione. 

Procentowe udziały do osiągnięcia

Jednostki samorządu terytorialnego muszą zwrócić baczną uwagę na nowe przepisy dotyczące udziału autobusów zero- i niskoemisyjnych w całkowitej liczbie pojazdów objętych zamówieniami. 

Na wstępie należy wskazać, że regulacja ta podyktowana jest koniecznością wdrożenia – już i tak spóźnioną – przepisów wspólnotowych. Jej redakcja jednakże, a także brak korelacji z istniejącymi przepisami u.e.p.a., będzie stawiała przed samorządami oraz operatorami publicznego transportu zbiorowego nie lada wyzwania. 

Do u.e.p.a. wprowadzono nowe przepisy art. 68a-68e, jednocześnie nie odnosząc ich do treści art. 36 ani art. 68 ust. 4, gdzie wskazane są zupełnie inne wartości procentowe udziału autobusów zeroemisyjnych. Artykuł 68 ust. 4 w dalszym ciągu pozostawił trzy progi dojścia do wartości 30-procentowego udziału wynikającego z art. 36. I tak: udział autobusów zeroemisyjnych lub autobusów napędzanych biometanem w użytkowanej przez gminę lub powiat powyżej 50 tys. mieszkańców flocie pojazdów nadal ma wynosić: 

  • 5% od 1.01.2021 r., 
  • 10% od 1.01.2023 r., 
  • 20% od 1.01.2025 r., 
  • 30% od 1.01.2028 r. 

Zmienione i dodane przepisy – art. 68a ust. 1 pkt 3 – zobowiązały każdego zamawiającego (zarówno publicznego, jak i sektorowego w rozumieniu przepisów Prawa zamówień publicznych), aby udział autobusów zaliczanych do kategorii M3, o której mowa w art. 4 ust. 1 lit. a rozporządzenia 2018/858, klasy I oraz klasy A, o których mowa w art. 3 pkt. 2 i 3 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 661/2009 z 13 lipca 2009 r. w sprawie wymagań technicznych w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych dotyczących ich bezpieczeństwa ogólnego, ich przyczep oraz przeznaczonych dla nich układów, części i oddzielnych zespołów technicznych (Dz. Urz. UE L 200 z 31 lipca 2009 r., str. 1, z późn. zm.), wykorzystujących do napędu paliwa alternatywne, w całkowitej liczbie autobusów objętych zamówieniami, o których mowa w art. 68b, z zastrzeżeniem, że połowa tego udziału ma być osiągnięta przez autobusy zeroemisyjne, wynosił co najmniej: 

  • 32% do 31 grudnia 2025 r., 
  • 46% od 1 stycznia 2026 r. do 31 grudnia 2030 r. 

Co istotne, przepis ten dotyczy w zasadzie każdego zamówienia związanego z autobusami. Jednakże udziały takich pojazdów w całkowitej liczbie pojazdów objętych zamówieniami, o których mowa w ust. 1 (zwane dalej minimalnymi udziałami), dotyczą łącznie wszystkich zamówień wymienionych w ust. 1, udzielonych przez zamawiającego w okresach do 31 grudnia 2025 r. oraz od 1 stycznia 2026 r. do 31 grudnia 2030 r. Innymi słowy oraz praktycznie rzecz ujmując, nadal możliwe będzie udzielenie zamówienia publicznego na zakup np. 10 autobusów napędzanych silnikiem Diesla w ww. okresach. Jednakże zamawiający musi wtedy przewidzieć, że odpowiednio do 2025 r. albo do 2030 r. zrealizuje jeszcze zamówienie obejmujące minimum odpowiednio trzy (zaokrąglamy w dół) lub pięć (w górę) pojazdów napędzanych paliwem alternatywnym. 

W ramach tychże minimalnych udziałów jednostka samorządu terytorialnego (zamawiający) albo spółka komunalna (operator-zamawiający) będą mogli nabyć także pojazdy zmodernizowane – o ile będzie to potwierdzone badaniem technicznym przed dopuszczeniem ich do ruchu. Jednocześnie wprowadzono coś na kształt postulowanej przez przedstawicieli branży komunikacji miejskiej „giełdy uprawnień dla autobusów z napędem alternatywnym”. Zgodnie z art. 68a ust. 6 u.e.p.a., dopuszcza się realizację zamówień wspólnych, o których mowa w art. 38 Ustawy z 11 września 2019 r. – Prawo zamówień publicznych, pod warunkiem, że uczestnicy tego zamówienia zachowają łącznie minimalne udziały, o których mowa w ust. 1, określone dla poszczególnych okresów, o których mowa w ust. 2. 

Przykładowo możliwe będzie zamówienie, w ramach którego dwóch zamawiających (np. dwie spółki miejskie z tego samego lub różnych miast) zamówi łącznie taką liczbę pojazdów, aby spełnić łącznie ww. wymogi minimalne dla obu zamawiających – niezależnie od tego, czy po rozdzieleniu na obu zamawiających zamówionego taboru jeden z nich wymogu spełniał nie będzie, gdyby zamawiał tylko przypadające na niego pojazdy. Rozwiązanie to należy uznać za spore ułatwienie, w szczególności dla gmin posiadających więcej niż jednego operatora komunalnego lub dla związków i porozumień międzygminnych (w tym Metropolii Górnośląsko-Zagłębiowskiej), o ile operatorzy ci będą dążyli do realizacji ww. zamówień wspólnych. 

Kiedy trzeba stosować wymogi? 

Zgodnie z nową treścią art. 68b u.e.p.a., zamawiający muszą stosować opisane progi minimalne dla zamówień: 

  • o wartości równej lub przekraczającej progi unijne, udzielanych na podstawie umowy sprzedaży, leasingu, najmu lub dzierżawy z opcją zakupu pojazdu samochodowego udzielaną przez zamawiającego, jeżeli do udzielenia tych zamówień mają zastosowanie przepisy Ustawy z 11 września 2019 r. – Prawo zamówień publicznych, których przedmiotem są usługi w zakresie drogowego publicznego transportu zbiorowego o wartości przekraczającej wartość progową określoną w art. 5 ust. 4 Rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z 23 października 2007 r. dotyczącego usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 i (EWG) nr 1107/70 (Dz. Urz. UE L 315 z 3 grudnia 2007 r., str. 1, z późn. zm.), 
  • o wartości równej lub przekraczającej progi unijne, jeżeli do udzielenia tych zam&oa...