Ekomobilność szturmuje, a raczej powinna szturmować polskie ulice, a już szczególnie samorządowe floty. Zgodnie z ustawowymi zapisami, jednym z obowiązków dużych jednostek samorządu terytorialnego było zapewnienie 10-procentowego udziału samochodów elektrycznych (od 1 stycznia 2022 r.) i 5-procentowego udziału autobusów zeroemisyjnych lub napędzanych biometanem (od 1 stycznia 2021 r.) w poszczególnych flotach pojazdów. NIK postanowił sprawdzić, czy jednostki samorządu terytorialnego wywiązują się z ustawowego obowiązku.
Udział aut elektrycznych we flotach poszczególnych jednostek samorządu terytorialnego jest zróżnicowany. Prawdopodobnie będzie on się zwiększać, co wynika z ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Wybrane miasta częściej wybierają opcję zakupu, inne wykorzystują wynajem długoterminowy. Różnie też wygląda, jeśli chodzi o kolejne plany nabywcze, głównie ze względów finansowych.
Strefy Czystego Transportu mają na celu poprawę jakości powietrza i zmianę floty samochodowej, która porusza się po mieście. Planowana w Warszawie strefa czystego transportu od 1 lipca 2024 roku wyeliminuje samochody, które będą starsze niż 17 lat.
Fabryka koncernu Stellantis w Tychach rozpoczęła regularną produkcję elektrycznego Fiata 600e. Tyska fabryka kontynuuje tradycję uruchomionego w 1975 r. zakładów, które za sprawą produkcji „malucha” przyczyniły się do zmotoryzowania Polski.
Emisja gazów cieplarnianych z transportu w 70 proc. pochodzi z transportu drogowego. Tymczasem Polska ma jeden z najwyższych wskaźników motoryzacji w Europie. Zmienić to mogłaby większa dostępność transportu publicznego czy rozwój mikromobilności. O ile jednak polskie miasta dobrze sobie radzą z wprowadzaniem ekologicznego taboru, o tyle gorzej wypadają pod względem mobilności współdzielonej i punktów ładowania pojazdów elektrycznych – wynika z rankingu Clean Cities Campaign.