Kanał Gliwicki rozpoczyna swój bieg na 98. kilometrze Odry, na wysokości portu w Koźlu, kończy się w Gliwicach Łabędach. Jego długość to 40,6 km. Budowa kanału rozpoczęła się w 1935 roku, i było to posunięcie niezwykle ważne propagandowo, ponieważ hitlerowcy obiecywali zatrudnić bezrobotnych w ramach robót publicznych. Budowa kanału była doskonałą sposobnością by pokazać, że naziści realizują swe zapowiedzi. Wielu robotników łopatami, metr po metrze kopało głębokie, potężne doły, albo formowało strome nasypy, zależnie od ukształtowania terenu. Kanał Gliwicki wykonany jest bowiem częściowo w wykopie, a częściowo w nasypie. Efektem ich pracy jest jeden z najnowocześniejszych wówczas kanałów żeglugowych w Europie. Urządzenia w nim zastosowane wciąż są sprawne, wiele z nich zaskakuje innowacyjnymi, jak na tamte czasy, rozwiązaniami.
Najpierw Kanał Kłodnicki
Kanał Gliwicki powstał po to, by zastąpić Kanał Kłodnicki (niem. Klodnitz-Kanal), który miał służyć zwłaszcza do wywozu żeliwa z Królewskiej Odlewni Żeliwa w Gliwicach oraz produktów licznych manufaktur, powstających między Gliwicami a Sławięcicami, galmanu z kopalń górnośląskich, a po uzupełnieniu go o odcinek z Gliwic do Zabrza (Kanał Sztolniowy) i uruchomieniu Głównej Kluczowej Sztolni Dziedzicznej – również węgla kamiennego z nowo powstających zabrzańskich kopalń, głównie z państwowej kopalni „Królowa Luiza”. Z czasem zaczęto wozić nim żelazo z wielkiej Królewskiej Huty (dzisiejszy Chorzów) oraz węgiel z chorzowskiej kopalni „Król”. Kanał Kłodnicki odegrał znaczną rolę w rozwoju dziewiętnastowiecznego Górnego Śląska, ale jego znaczenie zaczęło maleć po wybudowaniu w latach 1840–1845 kolei żelaznej z Wrocławia do Gliwic i przedłużeniu jej w następnym roku do Mysłowic. Transport kanałem zwiększył się po dociągnięciu w 1897 r. linii Górnośląskiej Kolei Wąskotorowej do portu w Gliwicach, a kolejny wzrost miał miejsce po 1920 roku, kiedy to powstał w Gliwicach nowy port węglowy. W XX wieku kanał był już jednak przestarzały. Miał niską przepustowość, a koszty transportu towarów były wysokie. W 1916 roku, w związku z zakończeniem eksploatacji sztolni w „Królowej Luizie”, zasypano odcinek kanału łączący Gliwice z Zabrzem. W latach trzydziestych XX wieku postanowiono zbudować nowy kanał – Kanał Gliwicki, równoległy do Kanału Kłodnickiego.
Najwyższe czynniki
Kanał Gliwicki musiał być ważnym projektem dla nazistów, ponieważ 8 grudnia 1939 r. został on oficjalnie otwarty przez zastępcę Hitlera, Rudolfa Hessa. Główna uroczystość zakończenia budowy 42-kilometrowego szlaku odbyła się na śluzie w Dzierżnie. Hess odwiedził wtedy m. in. książęcą rodzinę Hohenlohe, właścicieli Sławęcic, a potem przyjechał znowu, tym razem na zakończenie całości budowy do oddawanej do użytku śluzy Łabędy. Choć kanał był gotowy na przełomie lat 1939/1940, Niemcy zaczęli go używać dopiero w 1941 r.
Kanał Odra-Dunaj
Niemcy chcieli, aby kanał miał również połączenie z Wiedniem. Mniej więcej w tym samym czasie, kiedy rozpoczynała się budowa Kanału Gliwickiego, Rudolf Hess rozpoczynał budowę Kanału Odra-Dunaj . Miała to być 320-kilometrowa droga wodna łącząca Wiedeń i Kędzierzyn-Koźle. I choć podobno w Wiedniu powstał trzykilometrowy odcinek tego szlaku wodnego, prace nad projektem szybko zostały wstrzymane. Informacje na temat Kanału Odra-Dunaj możemy znaleźć m. in. w austriackiej Wikipedii.
Budowane na słoninie
Stopień wodny w Dierżnie postawiono na płynnych piaskach, co powodowało, że każdy wykop był błyskawicznie zalewany wodami gruntowymi. W latach kiedy budowano kanał nie znano jeszcze środków chemicznych pozwalających przeciwdziałać temu zjawisku, ale inżynierowie poradzili sobie z wszechobecną wodą. Po wykonaniu wykopu jak najprędzej okładano go słoniną, stawiano szalunek i całość zalewana była betonem. Wraz ze słoniną, która w niemałych ilościach pozostała na zawsze w konstrukcji śluzy.
Syfon Kłodnicki
To unikatowa na skalę Europy budowla w Kędzierzynie-Koźlu, na wysokości osiedla Lenartowice, i zarazem chyba najbardziej wyjątkowa osobliwość kanału. Rzeka Kłodnica przepływa tu bowiem pod dnem Kanału Gliwickiego. Inżynierowie projektujący kanał w latach 30-tych XX w. uznali, że najprościej będzie wpuścić rzekę w trzy betonowe rury i przeprowadzić wodę pod dnem nowej drogi żeglugowej. Dzięki temu powstało skrzyżowanie kanału z rzeką Kłodnicą.
Most w Blachowni
Niedawno przeprowadzone ekspertyzy wykazały, że most nad kanałem jest w kiepskim stanie technicznym. Co ciekawe, okazuje się, że obiekt nie ma formalnego zarządcy, a przynajmniej nikt się do niego nie przyznaje. Właścicielem nie czuje się ani gmina Kędzierzyn-Koźle, ani Wody Polskie, ani też Holding Blachownia do którego zakładów prowadzi most. Ostatecznie do remontu zobowiązało się miasto Kędzierzyn-Koźla. Na razie pozostaje jednak zamknięty.
Alimentacja wody
Kanał został tak przemyślany, żeby nigdy nie brakowało w nim wody. Jest zasilany między innymi przez zbiornik Dzierżno. Nawet podczas susz hydrologicznych, kiedy brakowało wody w rzekach, na Kanale Gliwickim żegluga była możliwa.
Port Koźle
Swój początek Kanał Gliwicki bierze właśnie w kozielskim porcie. Zbudowano go w latach 1891-1908. Od lat 90. ubiegłego wieku systematycznie niszczał. Kilka lat temu spółka Kędzierzyn-Koźle Terminale deklarowała, że wyłoży na jego odbudowę 400 mln zł. Nakładem 3 mln zł została wykonana droga dojazdowa, za kolejnych 50 mln spółka zbudowała również pierwsze zbiorniki i odnowiła stare nabrzeża. Niestety w 2018 roku wszelkie prace zostały wstrzymane. Inwestor tłumaczył, że kolej uniemożliwia dostęp do fragmentu linii kolejowej, która jest niezbędna dla funkcjonowania portu. Do ubiegłego roku ani PKP, ani rząd, który sprawuje nadzór nad koleją w Polsce nie wyjaśnili, dlaczego jedna z najważniejszych i największych inwestycji w regionie została wstrzymana.
Przewiert pod kanałem
W 2018 roku doszło do pierwszego w historii przewiertu pod Kanałem Gliwickim. Przeprowadziła go spółka Gaz System podczas budowy gazociągu Tworóg-Kędzierzyn. Rury gazowe poprowadzono na głębokości 25 metrów pod kanałem.
Modernizacja Kanału Gliwickiego
Różnica poziomów wody na kanale od Gliwic do Koźla wynosi 43,60 m. Pokonanie różnic poziomu wody przez jednostki pływające reguluje 6 śluz wodnych. W efekcie prac wartych 175 milionów złotych śluzy odrzańskie w Łabędach, Dzierżnie, Rudzińcu oraz Kłodnicy zostały przystosowane do III klasy drogi wodnej. Zwiększyła się przepustowość stopni wodnych, skrócono czas śluzowań i zwiększono bezpieczeństwo ruchu oraz poprawiono stan urządzeń pracujących na śluzach. Równolegle kontynuowane były prace modernizacyjne w ramach II etapu projektu na opolskich śluzach Kanału Gliwickiego w Sławięcicach i Nowej Wsi. Problem Kanału Gliwickiego (i innych dróg wodnych w Polsce także) polega jednak na tym, że mimo wydawanych setek milionów złotych na poprawę jakości żeglugi po samym kanale, ale też całej Odrzańskiej Drodze Wodnej, jest ona wykorzystywana zdecydowane poniżej swojego potencjału. Od czasu kiedy w 1950 r. żegluga kanałem została uruchomiona po II wojnie światowej, osiągnięto prognozowany roczny wolumen transportowanych ładunków na poziomie 3 mln ton. Wraz z upływem czasu wskaźniki spadły do mniej niż 300 tys. ton rocznie.
źródło: Nowa Trybuna Opolska
Komentarze (0)