Samorządy muszą zmierzyć się ze znacznymi wzrostami kosztów związanych z komunikacją publiczną. Część miast zapowiedziała podwyżki cen biletów. Jak rosnące koszty oddziałują na budżety samorządów oraz na funkcjonowanie transportu miejskiego?

Zmiany stawek w Krakowie

Kraków jest po zmianie taryfy biletowej, która obowiązuje od 1 maja 2019 r. Wprowadzając ją chciano, aby mieszkańcy przesiedli się na komunikację miejską. Bilet sieciowy na wszystkie linie tramwajowe i autobusowe przez cały miesiąc obecnie można kupić za 69 zł (najniższa stawka wśród dużych polskich miast). Tak atrakcyjnym biletem zyskano wielu nowych pasażerów.

W 2019 r. koszty funkcjonowania komunikacji wyniosły 608,06 mln zł, przy czym 324 mln zł pochodziły z wpływów z biletów (ok. 53%). Resztę dopłaciła gmina miejska Kraków ze swoich środków. W 2020 r. planowane środki na funkcjonowanie komunikacji miejskiej to ok. 669 mln zł, przy czym wpływy z biletów pokrywają ok. 49%. Zmiana ta wynika przede wszystkim z faktu, że Zarząd Transportu Publicznego stara się dostosować częstotliwość kursów do oczekiwań mieszkańców.

Liczą się jakość i efektywność

Ostatnia podwyżka cen biletów Białostockiej Komunikacji Miejskiej została wprowadzona w 2012 r. Od tego czasu systematycznie rosną koszty jej funkcjonowania, natomiast wpływy ze sprzedaży biletów maleją. Porównanie dochodów i wydatków komunikacji miejskiej w latach 2012-2018 wykazało, że wpływy z biletów w 2018 r. w porównaniu do 2012 r. spadły o 9,51 mln zł, natomiast wydatki wzrosły o 18,121 mln zł. Z kolei dotacja do komunikacji miejskiej wzrosła z 24,6 mln zł w 2012 r. do 45,39 mln zł w 2018 r. Należy także zwrócić uwagę np. na koszty zakupu autobusów, które wzrosły o 20-28%.

Porównanie cen w grupie biletów jednorazowych wykazuje, że obniżenie jednostkowego kosztu przejazdu nie spowodowało wzrostu zainteresowania wykorzystaniem transportu zbiorowego, a w szczególności rezygnacji z samochodu osobowego. Efektywność i popularność komunikacji miejskiej rośnie w wyniku poprawy jej jakości, pewności połączeń, dostępności i zracjonalizowanej podaży. Z porównania dziewięciu miesięcy 2018 i 2019 r. wynika, że sprzedano mniej biletów i uzyskano mniejsze wpływy. Sprzedaż tanich biletów jednorazowych spadła rok do roku o 4 mln zł. Niska cena w tym przypadku nie była czynnikiem, dzięki któremu wzrosłoby zainteresowanie komunikacją publiczną.

Wprowadzona przez Radę Miasta Białystok zmiana cen biletów jednorazowych i wieloprzejazdowych, która obowiązująca od 1 marca 2020 r. jest niezbędna do funkcjonowania Białostockiej Komunikacji Miejskiej i utrzymania jakości usług. Zmiana ma spowodować zmniejszenie udziału finansowania komunikacji miejskiej z budżetu miasta w formie dotacji. Jest to konieczne także ze względu na analizę prognozy przewidywanego znaczącego spadku dochodów miasta w 2020 r, spowodowanego m.in. zmianami w PIT, wzrostem płacy minimalnej czy niedoszacowaniem subwencji oświatowej.

Tanio tylko dla mieszkańców

Aby luka między przychodami z biletów a dopłatą była jak najmniejsza, miasta podejmują coraz więcej, często innowacyjnych, działań. Mają one poprawić atrakcyjność komunikacji miejskiej, komfort podróżowania, punktualność i bezpieczeństwo. – W Częstochowie związane z tym są ogromne inwestycje w infrastrukturę i tabor. Kupiono ponad 100 nowych autobusów, aktualnie trwa wielka przebudowa starej linii tramwajowej i zakupiono 10 nowych tramwajów, ponadto wybudowano centra przesiadkowe i zainstalowano system informacji pasażerskiej przy 50 przystankach na terenie miasta – wylicza Maciej Hasik reprezentujący Miejski Zarząd Dróg i Transportu w Częstochowie oraz Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Częstochowie.

Ważne jest także szukanie partnerów w gminach ościennych i oferowanie usług przewozowych (dofinansowywanych z gminnych budżetów). Negocjacje na temat uruchomienia nowych połączeń podmiejskich obsługiwanych przez MPK trwają. Przykładowo trwają rozmowy o nowych połączeniach z gminą Mykanów.

Z kolei Lublin pracuje obecnie nad wprowadzeniem Karty Mieszkańca, również w odniesieniu do komunikacji miejskiej. Głównym celem projektu jest premiowanie osób, które płacą podatki w Lublinie, a tym samym dokładają się do budżetu miasta, m.in. do wydatków na komunikację. – Nie zakładamy podwyższenia cen biletów okresowych dla podatnika lubelskiego. Zmiana taryfikatora będzie dotyczyła osób, które korzystają z lubelskiej komunikacji miejskiej, ale odprowadzają podatki w innej gminie. Jednocześnie cały czas poszukujemy dodatkowych źródeł finansowania dla komunikacji miejskiej w związku z znacznym zmniejszeniem puli środków, jakie pozostają w dyspozycji samorządów wskutek decyzji rządu – mówi Justyna Góźdź. Prowadzone mają być rozmowy z wójtami gmin ościennych, by więcej dołożyli do kursów komunikacji, z których korzystają mieszkańcy ich gmin. A ponadto prowadzona jest akcja promocyjna, mająca na celu zachęcenie do rozliczania PIT-u w Lublinie, bo ma to zasadniczy wpływ na finanse miasta.

Zwiększyć rotację pojazdów

Warto podkreślić, że transport zbiorowy w mieście może funkcjonować wyłącznie przy ograniczeniach dla pojazdów indywidualnych. Aby nadać priorytet transportowi publicznemu, należy zwiększyć rotację pojazdów, by nie generowały tzw. sztucznych korków w celu poszukiwania miejsc parkingowych. Tak też się stało w Krakowie. Wprowadzono tam śródmiejską strefę płatnego parkowania (SPP) oraz poszerzono jej zakres o tereny znajdujące się w sąsiedztwie centrum miasta. Równocześnie stawki uległy zmianom. W strefie A za pierwszą i następne godziny opłata wynosi 6 zł (dwukrotny wzrost), w strefie B – 5 zł i złotówkę mniej w strefie C. (Dotychczas parkowanie w całej strefie to 3 zł za pierwszą godzinę, 3,5 zł za drugą 4,1 zł za trzecią, a za następne 3 zł). Zabieg ten ma na celu zwiększenie rotacji i zachęcenie kierowców do przesiadki na autobus czy tramwaj.

W Lublinie 1 kwietnia zaczną obowiązywać nowe stawki w strefie płatnego parkowania. I w tym przypadku celem jest zwiększenie rotacji samochodów, skrócenie czasu postoju, ale też wprowadzenie preferencyjnych abonamentów dla mieszkańców strefy, którzy płacą podatki w Lublinie. Obręb strefy nie został powiększony, natomiast w celu zróżnicowania stawek wydzielono dodatkową podstrefę C. W podstrefach A i B opłaty będą wyższe niż dotychczas. Wzrosną ceny abonamentów ogólnodostępnych w poszczególnych podstrefach.

Preferencyjny abonament w wysokości 80 zł/miesiąc obowiązywał będzie właścicieli hybryd o emisji CO2 poniżej 100 g/km, którzy płacą podatki w Lublinie. – Dotychczas byli oni zwolnieni z opłat, jednak ilość samochodów hybrydowych w ostatnich latach zdecydowanie wzrosła, co przy dotychczasowych warunkach powodowałoby zmniejszenie rotacji i wzrost napełnienia strefy – informuje Grzegorz Jędrek. Z kolei dla carsharingu wprowadzono opłaty zryczałtowane, roczne.

W Kielcach stawki opłat za postój w strefie płatnego parkowania nie były podnoszone od 2012 i wynoszą one: na pół godziny – 1 zł, a na godzinę – 2 zł. W ocenie władz miasta rotacja pojazdów w SPP jest niewystarczająca, zmniejszyła się także liczba miejsc postojowych w SPP. W ostatnim czasie przedłożono projekt podniesienia stawek w SPP (0,5 h – 0,5 zł, za 1 h – 3 zł), jednak nie zyskał on akceptacji Rady Miasta. Miejski Zarząd Dróg w Kielcach zlecił zatem opracowanie profesjonalnej analizy parkingowej w obszarze centrum miasta, ponieważ konieczne jest zarówno podniesienie stawek opłat za parkowanie, jak i rozszerzenie strefy.

Wiele miast inwestuje w parkingi typu Park & Ride, przeznaczone dla osób, które dojeżdżają z przedmieść i sąsiednich gmin a następnie korzystają z komunikacji miejskiej. Kierowcy pozostawiają swoje pojazdy w wyznaczonych miejscach, przesiadają się do komunikacji zbiorowej i kontynuują podróż do centrum miasta. Pierwszy parking typu Park & Ride został otwarty w Lublinie pod koniec października 2019 r. Do końca 2021 r. powstaną trzy kolejne. W Bielsku-Białej w ciągu dwóch ostatnich lat zbudowano dwa parkingi na obrzeżach strefy oraz jedno na jej obszarze. Docelowo mogą one pełnić funkcję parkingów buforowych. Wraz z ich realizacją utworzono w mieście 27 nowych miejsc parkingowych dla osób niepełnosprawnych.

W Rzeszowie powstało wiele miejsc i parkingów buforowych. Zaplanowana jest budowa nowych miejsc postojowych. W okresie poprzedzającym wprowadzenie strefy płatnego parkowania, tj. w miesiącach wrzesień-grudzień 2015 r., prowadzono w Rzeszowie konsultacje z przedstawicielem członków stowarzyszenia osób niepełnosprawnych, w wyniku czego na ich prośbę Miejski Zarząd Dróg w Rzeszowie zaprojektował i oznakował dodatkowe miejsca postojowe. Obecnie dla osób niepełnosprawnych jest kilkaset miejsc, z czego w samej SPP ponad 50. W ostatnich czterech latach tak oznakowanych miejsc sukcesywnie przybywało – od kilku do kilkunastu na rok. Warto przypomnieć, że liczbę miejsc postojowych, które muszę być przeznaczone dla osób niepełnosprawnych reguluje “Ustawa z 21 marca 1985 r. o drogach publicznych”

Nadal wolimy samochody

Ponad 25 milionów pasażerów przewiozły w ubiegłym roku pojazdy komunikacji miejskiej w Komunikacyjnym Związku Komunalnym Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego. To o ponad 34 tys. mniej niż w 2013 r. Z kolei w Warszawie, Poznaniu, Gdańsku i innych dużych ośrodkach widać tendencję powrotu pasażerów do komunikacji miejskiej. W 2018 r. z usług transportu publicznego w Gdańsku skorzystało ponad 175 mln pasażerów, pięć lat wcześniej liczba ta wynosiła 168 mln osób. Warto też podkreślić, że udział przewozów transportem miejskim w małych ośrodkach, co do zasady, marginalizuje się. – Uśredniając to w skali kraju, od kilku lat można zaobserwować tendencję stabilizacji – podkreśla Dorota Kacprzyk, prezes Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej.

W drugiej połowie ub.r. badania przeprowadzone przez firmę Wolański na próbie 4001 reprezentatywnych mieszkańców 20 miast Polski (dr Michał Wolański, Mirosław Czerliński, Wolański sp. z o.o.: Badanie wpływu inwestycji w transport miejski z VI osi priorytetowej Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2014-2020 – etap I. „Biuletyn Komunikacji Miejskiej” nr 155, luty 2020) przyniosły ciekawe informacje. Badania pokazały, że 29% osób korzysta z komunikacji miejskiej, a 54% z samochodu.

W podziale według ludności miast przedstawia się to następująco:

– miasta mające 100-200 tys. mieszkańców – 61% ankietowanych korzystało z samochodu, a 23% z komunikacji miejskiej,

– miasta mające 200-400 tys. mieszkańców – samochód 55%, komunikacja miejska – 28%,

– miasta 400-tysięczne i większe – samochód 48%, komunikacja miejska – 35%.

Jak podaje Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej, wiele czynników wpływa na powyżej przedstawiane trendy. Dla małych miast są nimi m.in. faktyczny brak ograniczeń ruchowo-parkingowych dla użytkowników transportu indywidualnego, procesy demograficzne związane ze starzeniem się społeczeństwa oraz z wysokim poziomem emigracji zarobkowej, utrwalenie wzorca kulturowego wynikającego z traktowania samochodu jako wyznacznika pozycji społecznej, a także niska świadomość znaczenia transportu publicznego. Dodatkowo na taki stan rzeczy wpływają upadek systemu transportu regionalnego i zminimalizowanie oferty transportu publicznego dla osób dojeżdżających z obszarów wiejskich. Z kolei dla dużych miast decydujące są zupełnie inne czynniki. Należą do nich zbyt wysoki wskaźnik motoryzacji i w konsekwencji niewydolność systemów drogowo-parkingowych, związana z fizyczną niemożliwością obsłużenia popytu, rozbudowa oferty transportu publicznego o nowe elementy infrastrukturalne: nowa linia metra, nowe połączenia kolejowe, tworzenie buspasów, tworzenie efektywnej infrastruktury przesiadkowej. Kolejne czynniki to integracja oferty transportowej w ujęciu metropolitalnym, konsekwentne podnoszenie jakości oferty przewozowej, w szczególności w zakresie jej dostępności, realizacja programów poprawy jakości życia w miastach poprzez wzmacnianie transportu publicznego czy polityka parkingowa.

– Warto również zauważyć, iż mówimy o spadku liczby pasażerów w liczbach bezwzględnych. Przy ustandaryzowaniu tej zmiennej, nałożeniu wskaźnika motoryzacji, który rośnie, i demografii, który maleje, okazuje się, że potoki pasażerskie rosną. Zważywszy na znaczne różnego typu inwestycje w transporcie publicznym, to gdyby nie one, ten spadek liczby pasażerów na pewno byłby większy – konkluduje Dorota Kacprzyk.

Przewóz pasażerów komunikacją miejska w wybranych polskich ośrodkach

Zarząd 2013 (w tys. osób) 2017 (w tys. osób) 2018 (w tys. osób)
KZK GOP 292 858 269 676 258 649
ZTM Warszawa 1 059 261 1 143 887 1 183 861
ZTM Poznań 197 113 254 879 259 616
ZTM Gdańsk 168 000 175 618 175 734
ZDiTM Szczecin 142 018 144 866 147 463
MZDiK Radom 40 500 42 950 42 500
UM Grudziądz 16 000 15 730 15 730
ZKM Tarnów 12 400 11 400 11 000
Miasto Jelenia Góra 11 880 10 800 8111

 

Metody usprawniania komunikacji miejskiej

  • Zwiększanie oferty przewozowej transportu publicznego w myśl zasady, że to podaż kształtuje popyt
  • Uprzywilejowanie komunikacji miejskiej, m.in. dzięki wprowadzeniu systemu transportowego ITS, buspasów itp.
  • Budowa węzłów przesiadkowych: modernizacja infrastruktury obsługującej pojazdy i pasażerów, ale też wyposażenia węzłów, szczególnie łączących kolej aglomeracyjną z komunikacją miejską
  • Integracja rozkładów jazdy komunikacji miejskiej z koleją
  • Integracji taryfowa z koleją (po rozwiązaniu problemu wynikającego z systemu ulg ustawowych)

Źródło IGKM

 

Darmowy bilet dla ucznia

Podczas wakacji 2019 r. pierwszy raz uczniowie kieleckich szkół mogli korzystać z komunikacji za darmo. Miało to ułatwić im udział w rozmaitych zajęciach rekreacyjnych, sportowych, warsztatach itp., które zostały przygotowane dla nich przez kieleckie instytucje kultury i sportu w ramach corocznej akcji „Lato w mieście”. – Darmowa komunikacja to również wyjście naprzeciw oczekiwaniom rodziców, których dzieci mogły bezpiecznie dojechać na wybrane zajęcia bez ponoszenia dodatkowych kosztów. Wdrożenie to miało też na celu zachęcenie najmłodszych w celu wyrobienia nawyków w dłuższej perspektywie do korzystania z transportu publicznego zamiast z transportu indywidualnego – mówi Tomasz Porębski z Urzędu Miasta Kielce. Po kilku miesiącach wprowadzone zmiany przyniosły efekty. Pierwszy raz od sześciu lat wzrosła liczba pasażerów korzystających z komunikacji miejskiej (do tej pory z roku na rok spadała). W 2019 r. z usług transportu miejskiego w Kielcach skorzystało ponad 35 mln pasażerów (biletowanych), czyli o pół miliona więcej niż w 2018 r. (nie licząc uczniów, którzy w wakacje korzystali z komunikacji za darmo).

Również w Rzeszowie darmowe przejazdy dla uczniów przyniosły oczekiwany efekt. – Po wprowadzeniu bezpłatnych przejazdów dla uczniów odnotowaliśmy znaczący wzrost liczby podróżujących, o ok. 27% – twierdzi Agnieszka Siwak-Krzywonosz z Urzędu Miasta Rzeszowa.

Z kolei w Białymstoku od 1 września 2018 r. funkcjonują bezpłatne przejazdy dla dzieci do ukończenia szkoły podstawowej. – Jak wykazały nasze analizy, mieszkańcy w większości nie zrezygnowali z dowozu dzieci do szkoły. Spadły jedynie wpływy z biletów okresowych imiennych – informuje Eliza Bilewicz-Roszkowska, reprezentująca Urząd Miejski w Białymstoku.

W Poznaniu od 1 sierpnia 2019 bez konieczności zakupu biletu podróżują uczniowie szkół podstawowych nie tylko z Poznania (ci jeżdżą bezpłatnie rok dłużej), ale również z gmin objętych porozumieniem międzygminnym. Jednak ostatnio zaproponowano aby zakupili oni roczny bilet specjalny obowiązujący od 1 października do 30 września r. kolejnego w cenie 60 zł.

Czytaj więcej

1 Komentarz

  1. Albo wzrost cen biletów jak w Poznaniu, albo cięcia rozkładów jak w Lublinie. Zawsze jednak włodarze uderzają w interes pasażera/mieszkańca/wyborcy. Co ciekawe nikt nie powiedział stop kupowaniu nowych paliwożernych autobusów opartych o drogie komponenty i części zamienne. Drogich w zakupie i jeszcze droższych w codziennej eksploatacji. Dlaczego? Czyżby dlatego że samorządowcy już dawno mogą stać po stronie lobbystów branży producentów taboru i infrastruktury komunikacyjnej, a opowieści o lepszej komunikacji dla mieszkańca to pretekst do kasowania pełnosprawnego taboru tylko po to, aby zapewnić zbyt producentom???

Skomentuj