Komunikacja miejska w polskich miastach drożeje

Zmiany stawek w Krakowie

Kraków jest po zmianie taryfy biletowej, która obowiązuje od 1 maja 2019 r. Wprowadzając ją chciano, aby mieszkańcy przesiedli się na komunikację miejską. Bilet sieciowy na wszystkie linie tramwajowe i autobusowe przez cały miesiąc obecnie można kupić za 69 zł (najniższa stawka wśród dużych polskich miast). Tak atrakcyjnym biletem zyskano wielu nowych pasażerów.

W 2019 r. koszty funkcjonowania komunikacji wyniosły 608,06 mln zł, przy czym 324 mln zł pochodziły z wpływów z biletów (ok. 53%). Resztę dopłaciła gmina miejska Kraków ze swoich środków. W 2020 r. planowane środki na funkcjonowanie komunikacji miejskiej to ok. 669 mln zł, przy czym wpływy z biletów pokrywają ok. 49%. Zmiana ta wynika przede wszystkim z faktu, że Zarząd Transportu Publicznego stara się dostosować częstotliwość kursów do oczekiwań mieszkańców.

Liczą się jakość i efektywność

Ostatnia podwyżka cen biletów Białostockiej Komunikacji Miejskiej została wprowadzona w 2012 r. Od tego czasu systematycznie rosną koszty jej funkcjonowania, natomiast wpływy ze sprzedaży biletów maleją. Porównanie dochodów i wydatków komunikacji miejskiej w latach 2012-2018 wykazało, że wpływy z biletów w 2018 r. w porównaniu do 2012 r. spadły o 9,51 mln zł, natomiast wydatki wzrosły o 18,121 mln zł. Z kolei dotacja do komunikacji miejskiej wzrosła z 24,6 mln zł w 2012 r. do 45,39 mln zł w 2018 r. Należy także zwrócić uwagę np. na koszty zakupu autobusów, które wzrosły o 20-28%.

Porównanie cen w grupie biletów jednorazowych wykazuje, że obniżenie jednostkowego kosztu przejazdu nie spowodowało wzrostu zainteresowania wykorzystaniem transportu zbiorowego, a w szczególności rezygnacji z samochodu osobowego. Efektywność i popularność komunikacji miejskiej rośnie w wyniku poprawy jej jakości, pewności połączeń, dostępności i zracjonalizowanej podaży. Z porównania dziewięciu miesięcy 2018 i 2019 r. wynika, że sprzedano mniej biletów i uzyskano mniejsze wpływy. Sprzedaż tanich biletów jednorazowych spadła rok do roku o 4 mln zł. Niska cena w tym przypadku nie była czynnikiem, dzięki któremu wzrosłoby zainteresowanie komunikacją publiczną.

Wprowadzona przez Radę Miasta Białystok zmiana cen biletów jednorazowych i wieloprzejazdowych, która obowiązująca od 1 marca 2020 r. jest niezbędna do funkcjonowania Białostockiej Komunikacji Miejskiej i utrzymania jakości usług. Zmiana ma spowodować zmniejszenie udziału finansowania komunikacji miejskiej z budżetu miasta w formie dotacji. Jest to konieczne także ze względu na analizę prognozy przewidywanego znaczącego spadku dochodów miasta w 2020 r, spowodowanego m.in. zmianami w PIT, wzrostem płacy minimalnej czy niedoszacowaniem subwencji oświatowej.

Tanio tylko dla mieszkańców

Aby luka między przychodami z biletów a dopłatą była jak najmniejsza, miasta podejmują coraz więcej, często innowacyjnych, działań. Mają one poprawić atrakcyjność komunikacji miejskiej, komfort podróżowania, punktualność i bezpieczeństwo. – W Częstochowie związane z tym są ogromne inwestycje w infrastrukturę i tabor. Kupiono ponad 100 nowych autobusów, aktualnie trwa wielka przebudowa starej linii tramwajowej i zakupiono 10 nowych tramwajów, ponadto wybudowano centra przesiadkowe i zainstalowano system informacji pasażerskiej przy 50 przystankach na terenie miasta – wylicza Maciej Hasik reprezentujący Miejski Zarząd Dróg i Transportu w Częstochowie oraz Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Częstochowie.

Ważne jest także szukanie partnerów w gminach ościennych i oferowanie usług przewozowych (dofinansowywanych z gminnych budżetów). Negocjacje na temat uruchomienia nowych połączeń podmiejskich obsługiwanych przez MPK trwają. Przykładowo trwają rozmowy o nowych połączeniach z gminą Mykanów.

Z kolei Lublin pracuje obecnie nad wprowadzeniem Karty Mieszkańca, również w odniesieniu do komunikacji miejskiej. Głównym celem projektu jest premiowanie osób, które płacą podatki w Lublinie, a tym samym dokładają się do budżetu miasta, m.in. do wydatków na komunikację. – Nie zakładamy podwyższenia cen biletów okresowych dla podatnika lubelskiego. Zmiana taryfikatora będzie dotyczyła osób, które korzystają z lubelskiej komunikacji miejskiej, ale odprowadzają podatki w innej gminie. Jednocześnie cały czas poszukujemy dodatkowych źródeł finansowania dla komunikacji miejskiej w związku z znacznym zmniejszeniem puli środków, jakie pozostają w dyspozycji samorządów wskutek decyzji rządu – mówi Justyna Góźdź. Prowadzone mają być rozmowy z wójtami gmin ościennych, by więcej dołożyli do kursów komunikacji, z których korzystają mieszkańcy ich gmin. A ponadto prowadzona jest akcja promocyjna, mająca na celu zachęcenie do rozliczania PIT-u w Lublinie, bo ma to zasadniczy wpływ na finanse miasta.

Zwiększyć rotację pojazdów

Warto podkreślić, że transport zbiorowy w mieście może funkcjonować wyłącznie przy ograniczeniach dla pojazdów indywidualnych. Aby nadać priorytet transportowi publicznemu, należy zwiększyć rotację pojazdów, by nie generowały tzw. sztucznych korków w celu poszukiwania miejsc parkingowych. Tak też się stało w Krakowie. Wprowadzono tam śródmiejską strefę płatnego parkowania (SPP) oraz poszerzono jej zakres o tereny znajdujące się w sąsiedztwie centrum miasta. Równocześnie stawki uległy zmianom. W strefie A za pierwszą i następne godziny opłata wynosi 6 zł (dwukrotny wzrost), w strefie B – 5 zł i złotówkę mniej w strefie C. (Dotychczas parkowanie w całej strefie to 3 zł za pierwszą godzinę, 3,5 zł za drugą 4,1 zł za trzecią, a za następne 3 zł). Zabieg ten ma na celu zwiększenie rotacji i zachęcenie kierowców do przesiadki na autobus czy tramwaj.

W Lublinie 1 kwietnia zaczną obowiązywać nowe stawki w strefie płatnego parkowania. I w tym przypadku celem jest zwiększenie rotacji samochodów, skrócenie czasu postoju, ale też wprowadzenie preferencyjnych abonamentów dla mieszkańców strefy, którzy płacą podatki w Lublinie. Obręb strefy nie został powiększony, natomiast w celu zróżnicowania stawek wydzielono dodatkową podstrefę C. W podstrefach A i B opłaty będą wyższe niż dotychczas. Wzrosną ceny abonamentów ogólnodostępnych w poszczególnych podstrefach.

Preferencyjny abonament w wysokości 80 zł/miesiąc obowiązywał będzie właścicieli hybryd o emisji CO₂ poniżej 100 g/km, którzy płacą podatki w Lublinie. – Dotychczas byli oni zwolnieni z opłat, jednak ilość samochodów hybrydowych w ostatnich latach zdecydowanie wzrosła, co przy dotychczasowych warunkach powodowałoby zmniejszenie rotacji i wzrost napełnienia strefy – informuje Grzegorz Jędrek. Z kolei dla carsharingu wprowadzono opłaty zryczałtowane, roczne.

W Kielcach stawki opłat za postój w strefie płatnego parkowania nie były podnoszone od 2012 i wynoszą one: na pół godziny – 1 zł, a na godzinę – 2 zł. W ocenie władz miasta rotacja pojazdów w SPP jest niewystarczająca, zmniejszyła się także liczba miejsc postojowych w SPP. W ostatnim czasie przedłożono projekt podniesienia stawek w SPP (0,5 h – 0,5 zł, za 1 h – 3 zł), jednak nie zyskał on akceptacji Rady Miasta. Miejski Zarząd Dróg w Kielcach zlecił zatem opracowanie profesjonalnej analizy parkingowej w obszarze centrum miasta, ponieważ konieczne jest zarówno podniesienie stawek opłat za parkowanie, jak i rozszerzenie strefy.

Wiele miast inwestuje w parkingi typu Park & Ride, przeznaczone dla osób, które dojeżdżają z przedmieść i sąsiednich gmin a następnie korzystają z komunikacji miejskiej. Kierowcy pozostawiają swoje pojazdy w wyznaczonych miejscach, przesiadają się do komunikacji zbiorowej i kontynuują podróż do centrum miasta. Pierwszy parking typu Park & Ride został otwarty w Lublinie pod koniec października 2019 r. Do końca 2021 r. powstaną trzy kolejne. W Bielsku-Białej w ciągu dwóch ostatnich lat zbudowano dwa parkingi na obrzeżach strefy oraz jedno na jej obszarze. Docelowo mogą one pełnić funkcję parkingów buforowych. Wraz z ich realizacją utworzono w mieście 27 nowych miejsc parkingowych dla osób niepełnosprawnych.

W Rzeszowie powstało wiele miejsc i parkingów buforowych. Zaplanowana jest budowa nowych miejsc postojowych. W okresie poprzedzającym wprowadzenie strefy płatnego parkowania, tj. w miesiącach wrzesień-grudzień 2015 r., prowadzono w Rzeszowie konsultacje z przedstawicielem członków stowarzyszenia osób niepełnosprawnych, w wyniku czego na ich prośbę Miejski Zarząd Dróg w Rzeszowie zaprojektował i oznakował dodatkowe miejsca postojowe. Obecnie dla osób niepełnosprawnych jest kilkaset miejsc, z czego w samej SPP ponad 50. W ostatnich czterech latach tak oznakowanych miejsc sukcesywnie przybywało – od kilku do kilkunastu na rok. Warto przypomnieć, że liczbę miejsc postojowych, które muszę być przeznaczone dla osób niepełnosprawnych reguluje “Ustawa z 21 marca 1985 r. o drogach publicznych”

Nadal wolimy samochody

Ponad 25 milionów pasażerów przewiozły w ubiegłym roku pojazdy komunikacji miejskiej w Komunikacyjnym Związku Komunalnym Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego. To o ponad 34 tys. mniej niż w 2013 r. Z kolei w Warszawie, Poznaniu, Gdańsku i innych dużych ośrodkach widać tendencję powrotu pasażerów do komunikacji miejskiej. W 2018 r. z usług transportu publicznego w Gdańsku skorzystało ponad 175 mln pasażerów, pięć lat wcześniej liczba ta wynosiła 168 mln osób. Warto też podkreślić, że udział przewozów transportem miejskim w małych ośrodkach, co do zasady, marginalizuje się. – Uśredniając to w skali kraju, od kilku lat można zaobserwować tendencję stabilizacji – podkreśla Dorota Kacprzyk, prezes Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej.

W drugiej połowie ub.r. badania przeprowadzone przez firmę Wolański na próbie 4001 reprezentatywnych mieszkańców 20 miast Polski (dr Michał Wolański, Mirosław Czerliński, Wolański sp. z o.o.: Badanie wpływu inwestycji w transport miejski z VI osi priorytetowej Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2014-2020 – etap I. „Biuletyn Komunikacji Miejskiej” nr 155, luty 2020) przyniosły ciekawe informacje. Badania pokazały, że 29% osób korzysta z komunikacji miejskiej, a 54% z samochodu.

W podziale według ludności miast przedstawia się to następująco:

– miasta mające 100-200 tys. mieszkańców – 61% ankietowanych korzystało z samochodu, a 23% z komunikacji miejskiej,

– miasta mające 200-400 tys. mieszkańców – samochód 55%, komunikacja miejska – 28%,

– miasta 400-tysięczne i większe – samochód 48%, komunikacja miejska – 35%.

Jak podaje Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej, wiele czynników wpływa na powyżej przedstawiane trendy. Dla małych miast są nimi m.in. faktyczny brak ograniczeń ruchowo-parkingowych dla użytkowników transportu indywidualnego, procesy demograficzne związane ze starzeniem się społeczeństwa oraz z wysokim poziomem emigracji zarobkowej, utrwalenie wzorca kulturowego wynikającego z traktowania samochodu jako wyznacznika pozycji społecznej, a także niska świadomość znaczenia transportu publicznego. Dodatkowo na taki stan rzeczy wpływają upadek systemu transportu regionalnego i zminimalizowanie oferty transportu publicznego dla osób dojeżdżających z obszarów wiejskich. Z kolei dla dużych miast decydujące są zupełnie inne czynniki. Należą do nich zbyt wysoki wskaźnik motoryzacji i w konsekwencji niewydolność systemów drogowo-parkingowych, związana z fizyczną niemożliwością obsłużenia popytu, rozbudowa oferty transportu publicznego o nowe elementy infrastrukturalne: nowa linia metra, nowe połączenia kolejowe, tworzenie buspasów, tworzenie efektywnej infrastruktury przesiadkowej. Kolejne czynniki to integracja oferty transportowej w ujęciu metropolitalnym, konsekwentne podnoszenie jakości oferty przewozowej, w szczególności w zakresie jej dostępności, realizacja programów poprawy jakości życia w miastach poprzez wzmacnianie transportu publicznego czy polityka parkingowa.

– Warto również zauważyć, iż mówimy o spadku liczby pasażerów w liczbach bezwzględnych. Przy ustandaryzowaniu tej zmiennej, nałożeniu wskaźnika motoryzacji, który rośnie, i demografii, który maleje, okazuje się, że potoki pasażerskie rosną. Zważywszy na znaczne różnego typu inwestycje w transporcie publicznym, to gdyby nie one, ten spadek liczby pasażerów na pewno byłby większy – konkluduje Dorota Kacprzyk.

Przewóz pasażerów komunikacją miejska w wybranych polskich ośrodkach

Metody usprawniania komunikacji miejskiej

• Zwiększanie oferty przewozowej transportu publicznego w myśl zasady, że to podaż kształtuje popyt
• Uprzywilejowanie komunikacji miejskiej, m.in. dzięki wprowadzeniu systemu transportowego ITS, buspasów itp.
• Budowa węzłów przesiadkowych: modernizacja infrastruktury obsługującej pojazdy i pasażerów, ale też wyposażenia węzłów, szczególnie łączących kolej aglomeracyjną z komunikacją miejską
• Integracja rozkładów jazdy komunikacji miejskiej z koleją
• Integracji taryfowa z koleją (po rozwiązaniu problemu wynikającego z systemu ulg ustawowych)

Źródło IGKM

Darmowy bilet dla ucznia

Podczas wakacji 2019 r. pierwszy raz uczniowie kieleckich szkół mogli korzystać z komunikacji za darmo. Miało to ułatwić im udział w rozmaitych zajęciach rekreacyjnych, sportowych, warsztatach itp., które zostały przygotowane dla nich przez kieleckie instytucje kultury i sportu w ramach corocznej akcji „Lato w mieście”. – Darmowa komunikacja to również wyjście naprzeciw oczekiwaniom rodziców, których dzieci mogły bezpiecznie dojechać na wybrane zajęcia bez ponoszenia dodatkowych kosztów. Wdrożenie to miało też na celu zachęcenie najmłodszych w celu wyrobienia nawyków w dłuższej perspektywie do korzystania z transportu publicznego zamiast z transportu indywidualnego – mówi Tomasz Porębski z Urzędu Miasta Kielce. Po kilku miesiącach wprowadzone zmiany przyniosły efekty. Pierwszy raz od sześciu lat wzrosła liczba pasażerów korzystających z komunikacji miejskiej (do tej pory z roku na rok spadała). W 2019 r. z usług transportu miejskiego w Kielcach skorzystało ponad 35 mln pasażerów (biletowanych), czyli o pół miliona więcej niż w 2018 r. (nie licząc uczniów, którzy w wakacje korzystali z komunikacji za darmo).

Również w Rzeszowie darmowe przejazdy dla uczniów przyniosły oczekiwany efekt. – Po wprowadzeniu bezpłatnych przejazdów dla uczniów odnotowaliśmy znaczący wzrost liczby podróżujących, o ok. 27% – twierdzi Agnieszka Siwak-Krzywonosz z Urzędu Miasta Rzeszowa.

Z kolei w Białymstoku od 1 września 2018 r. funkcjonują bezpłatne przejazdy dla dzieci do ukończenia szkoły podstawowej. – Jak wykazały nasze analizy, mieszkańcy w większości nie zrezygnowali z dowozu dzieci do szkoły. Spadły jedynie wpływy z biletów okresowych imiennych – informuje Eliza Bilewicz-Roszkowska, reprezentująca Urząd Miejski w Białymstoku.

W Poznaniu od 1 sierpnia 2019 bez konieczności zakupu biletu podróżują uczniowie szkół podstawowych nie tylko z Poznania (ci jeżdżą bezpłatnie rok dłużej), ale również z gmin objętych porozumieniem międzygminnym. Jednak ostatnio zaproponowano aby zakupili oni roczny bilet specjalny obowiązujący od 1 października do 30 września r. kolejnego w cenie 60 zł.