Krakowska SCT. Kto wjedzie, kto zapłaci, kto zostanie za bramą?

Krakowski projekt SCT, przygotowany przez Zarząd Transportu Publicznego (ZTP) i władze miasta, ma być procedowany podczas dwóch czytań. Pierwsze czytanie odbędzie się w pierwszej połowie dnia. Będzie wówczas czas na dyskusję i zgłaszanie poprawek do tego dokumentu. Drugie czytanie jest planowane najwcześniej po godz. 15. Po nim powinno nastąpić głosowanie.

Pierwszy krok ku czystemu miastu czy nowa linia frontu?

Zgodnie z obecnym projektem uchwały do SCT w Krakowie wjechałyby: samochody benzynowe spełniające co najmniej normę Euro 4 lub wyprodukowane od 2005 r. i samochody z silnikiem Diesla mające co najmniej normę Euro 6 lub wyprodukowane od 2014 r. (od 2012 r. dla ciężarówek i autobusów).

Kierowcy spoza Krakowa, których samochody nie spełniałyby wymogów, mogliby wjechać do miasta po uiszczeniu opłaty – godzinowej lub abonamentu. Temu zapisowi sprzeciwiają się wójtowie i burmistrzowie gmin ościennych, wskazując, że jest to niesprawiedliwe traktowanie osób mieszkających poza Krakowem. Mieszkańców Krakowa, którzy zakupili samochód przed przyjęciem uchwały o SCT, przepisy o SCT miałyby nie obowiązywać. Obowiązywałyby już jednak wszystkich, którzy kupią samochód po przyjęciu uchwały.

Zdaniem władz gmin ościennych zakaz wjazdu objąłby 43 proc. pojazdów zarejestrowanych w powiatach krakowskim i wielickim – to ok. 173 tys. samochodów.

Granicą SCT w Krakowie byłaby czwarta obwodnica, co oznacza, że strefa objęłaby prawie całe miasto, poza peryferiami. Samej obwodnicy już nie. Wyłączeń z SCT domagają się radni dzielnicy administracyjnej Nowa Huta. Projekt jednak nie przewiduje tego, ale wyłącza Wzgórza Krzesławickie – dzielnicę administracyjną, która jest postrzegana jako część historycznej Nowej Huty.

Obowiązek spoczywający na włodarzach

ZTP podkreśla, że do wprowadzenia SCT od 1 stycznia 2026 r. zobowiązuje ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych, podpisana w grudniu przez prezydenta RP. Zgodnie z nią SCT musi zostać wyznaczona w ponad 100-tysięcznych miastach, w których przekroczony jest poziom dwutlenku azotu (NO2) w powietrzu. Miasta te są także zobowiązane do zakupu, od 2026 r., autobusów zeroemisyjnych. SCT ma przyczynić się do poprawy jakości powietrza, co ma pozytywnie wpłynąć na zdrowie.

Strefy czystego transportu obowiązują w wielu europejskich miastach, ale często ograniczają się do ich centrów. Od lipca 2024 SCT obowiązuje w Warszawie, gdzie obejmuje większość Śródmieścia i fragmenty otaczających je dzielnic. Do strefy nie mogą wjechać pojazdy z silnikiem benzynowym (w tym LPG) starsze niż 28 lat (licząc od 2025 r.) lub niespełniające normy euro 2 i pojazdy z silnikiem Diesla (w tym LPG) starsze niż 20 lat lub niespełniające normy euro 4.

Zgodnie z zapowiedziami warszawskiego ratusza wymagania stawiane autom będą zaostrzane co dwa lata. I tak w 2026 r. do SCT wjadą: pojazdy z silnikiem benzynowym (w tym LPG) spełniające normę euro 3 lub wyprodukowane nie wcześniej niż w 2000 r. (tj. maksymalny wiek pojazdu w roku wdrożenia – 26 lat); pojazdy z silnikiem Diesla (w tym LPG) spełniające normę przynajmniej euro 5 lub wyprodukowane nie wcześniej niż w 2009 r. (tj. maksymalny wiek pojazdu w roku wdrożenia – 17 lat).