Zły stan techniczny blisko połowy linii kolejowych, przestarzały tabor, przepracowani maszyniści, brak przygotowania do prowadzenia akcji ratunkowych na dworcach. To tylko kilka elementów, które znalazły się w raporcie o stanie bezpieczeństwa polskiego kolejnictwa.

– Bardzo powoli postępowało wdrażanie europejskiego system sterowania ruchem kolejowym – to kolejny zarzut. – Stwierdzono również brak zabezpieczenia systemu Radio-stop, służącego do zapobiegania wypadkom kolejowym. W latach 2012 i pierwszym półroczu 2017 odnotowano 1 873 przypadki nieuprawnionego nadania tego sygnału, co prowadziło do zakłóceń ruchu kolejowego i stwarzało zagrożenia dla bezpieczeństwa przewozów kolejowych. System Radio-stop ma zostać zastąpiony nowoczesnym szyfrowanym systemem dopiero w 2023 r. – czytamy w opisie raportu.

Pociągi i dworce

Średni wiek taboru to ponad 25 lat: dla wagonów pasażerskich to 26 lat, dla towarowych – 27, dla lokomotyw – 32 lata. To z kolei wiąże się z dużą liczbą ich awarii i usterek. Część nieczynnych pojazdów – a jest ich ponad 900, więc 1/3 taboru wagonowego – zajmuje tory mogące w tym czasie służyć do innych celów. NIK wypomina też, że tylko 53 proc. lokomotyw eksploatowanych przez PKP Cargo posiadało ważne świadectwo sprawności. Do tego dochodzi nierzetelne utrzymanie pojazdów.

Dworce kolejowe obsługują ok. 300 milionów pasażerów rocznie. Straż pożarna przeprowadzająca w roku 2017 kontrole na zlecenie NIK. Na 175 z 238 kontrolowanych miała zastrzeżenia, głównie w zakresie nieprzestrzegania zaleceń przeciwpożarowych.- Część dworców nie jest przygotowana do prowadzenia działań ratunkowych oraz ewakuacji pasażerów i osób postronnych w przypadku wystąpienia pożaru lub innych zagrożeń, w tym o charakterze terrorystycznym – stwierdza w swoim raporcie NIK.

Do tego dochodzi brak zaopatrzenia w wodę do gaszenia pożaru, niewystarczający zasięg hydrantów, awaryjnego oświetlenia, zabezpieczenia przed zadymieniem dróg ewakuacyjnych, niesprawne dźwiękowe systemy ostrzegawcze lub systemy sygnalizacji pożarowej, brak lub niewłaściwe oznakowanie dróg i wyjść ewakuacyjnych.

Na stacjach nie było urządzeń wspomagających wsiadanie i wysiadanie z pociągu osób o ograniczonej zdolnościach ruchowych. W większości pociągów pasażerskich nie było defibrylatorów, a kursy udzielania pierwszej pomocy przeszli tylko nieliczni konduktorzy.

Przepracowani maszyniści i nieobecni SOK-iści

W swoim raporcie NIK informuje, że maszyniści często pracują w kilku spółkach; korzystając z czasu odpoczynku u jednego pracodawcy, wykonują pracę na rzecz innego. To samo dotyczy urlopów wypoczynkowych. – Państwowa Inspekcja Pracy stwierdziła ponadto nieprawidłowości w zakresie: niezapewnienia maszynistom 11-godzinnego odpoczynku dobowego, przekraczania dopuszczalnej tygodniowo liczby godzin nadliczbowych, w jakich zatrudniani byli maszyniści oraz niezapewnianiem maszynistom 35-godzinnego odpoczynku tygodniowego. Mimo wszystko na przestrzeni lat w tym zakresie NIK i tak dostrzegł pewną poprawę.

– Komenda Główna Straży Ochrony Kolei (…) nie miała w sposób dostateczny określonych uprawnień do ochrony pasażerów w pociągach i na dworcach kolejowych należących do innych przedsiębiorców– raportuje NIK. – Pomimo nałożenia na zarządców infrastruktury obowiązku utworzenia SOK, jedynie dwóch – PKP PLK i PKP SKM w Trójmieście – wypełniło ten obowiązek. Pozostałych 12 zarządców takiej formacji nie utworzyło.

Potrzebne inwestycje

Wśród 10 punktów z zaleceniami do wyżej wymienionych zastrzeżeń, PKP PLK zostały zobowiązane do opracowania i wdrożenia programu napraw i modernizacji linii kolejowych w złym stanie technicznym. NIK zalecił też konieczność starań o zapewnienie środków finansowych na modernizację taboru unijnej perspektywie 2021-2027. Jeśli pieniędzy nie udałoby się pozyskać, w tym przypadku zalecono wykorzystania funduszy przeznaczonych na inwestycje infrastrukturalne w bieżącej perspektywy 2014-2020 lub przesunięcie na ten cel „odpowiedniej wielkości środków finansowych”.

Źródło: www.nik.gov.pl

1
2
UDOSTĘPNIJ

Czytaj więcej

Skomentuj