W Białymstoku, Kielcach, Radomiu, Bielsku-Białej i Tarnowie powinny powstać systemy tramwajowe – uważa Instytut Sobieskiego, w którym powstał raport “Tramwaj dla polskich miast”.

Systemy tramwajowe mogą być czynnikiem odnowy urbanistycznej miast i poprawy ich wizerunku – napisano w obszernym opracowaniu, które powołuje się na doświadczenia zagraniczne.

Np. we Francji ustalono, że tramwaj powinien być podstawowym środkiem transportu w ośrodkach liczących od 200 do 500 tys. mieszkańców. Na 24 tej wielkości francuskie miasta tylko w trzech nie ma linii tramwajowych.

Nadchodzące szkolenia on-line:

W Niemczech tramwaje obsługują blisko 60 ośrodków. Za dolną granicę wielkości miasta, gdzie warto wprowadzać tramwaj, przyjmuje się tam 150 tys. ludności. Są jednak przypadki stosowania tego typu transportu w ośrodkach mniejszych; podobnie jest w Austrii, Szwajcarii, Republice Czeskiej.

Duże miasta nadal bez tramwajów

Na 11 polskich miast między 200 a 500 tys. ludności cztery są pozbawione tramwaju: Lublin, Białystok, Gdynia i Radom. W Gdyni i Lublinie funkcjonuje w zamian sieć trolejbusowa.

W przedziale 150 – 200 tys. znajduje się siedem miast, w tym trzy bez tramwaju. Ostatnio ekspertów zaskoczyły Gliwice, pozbywając się tramwaju. Wśród 17 polskich miast od 90 do 150 tys. mieszkańców w sześciu istnieją sieci tramwajowe.

W raporcie Instytutu Sobieskiego przedstawiono koncepcje nowych sieci transportu szynowego w pięciu miastach. Są one zróżnicowane zależnie od wielkości i struktury przestrzennej miasta bądź aglomeracji.

Najbardziej klasyczne przypadki to Kielce i Radom, dla których zaproponowano po dwie krzyżujące się linie tramwaju miejskiego. W trzech pozostałych ośrodkach trasy miejskie zostają wyprowadzone na linie kolejowe w modelu tramwaju dwusystemowego. W Bielsku-Białej i Tarnowie korzyścią z takiego rozwiązania jest zrównoważenie niesymetrycznego rozmieszczenia głównych źródeł ruchu w mieście. Dla Białegostoku zaproponowano najbardziej rozbudowany układ, oparty o tramwajową linię średnicową, na obu końcach skupiającą wiązki linii promieniowych.

PPP najlepsze dla komunikacji miejskiej?

Autorzy raportu – Agata Kozłowska i dr Łukasz Zaborowski – proponują model partnerstwa publiczno-prywatnego w kontekście możliwości wykorzystania go w projektach budowy systemów tramwajowych.

Partnerstwo publiczno-prywatne jest narzędziem, które pozwala na realizację złożonych przedsięwzięć inwestycyjnych z udziałem prywatnych inwestorów i kapitału. W przypadku projektów  związanych z rewitalizacją, ożywieniem i zwiększeniem funkcjonalności części miast, udział partnera prywatnego, który projektuje, buduje oraz eksploatuje infrastrukturę, stanowi pod wieloma względami wartość dodaną – argumentują.

Źródło: Kurier PAP

Czytaj więcej

1 Komentarz

  1. Kto śledzi literaturę fachową to wie, że transport szynowy coraz mniej ma korzyści w stosunku do pojemnych autobusów elektrycznych i/lub trolejbusów wyposażonych dodatkowo w baterie. Zapewniają bardziej częstotliwe i elastyczne połaczenia, są mniej uciążliwe i dobrze radzą sobie pod względem niezawodności i czasu podróży, pod warunkiem, ze na odcinkach śródmiejskich są pasy wydzielone dla nich i dla niektórych innych typów pojazdów. Klasyczny tramwaj przegrywa, ale szynowce mają jeszcze sens ekonomiczny i funkcjonalny gdy obsługują tzw. lekką kolej miejską i aglomeracyjną (sieć dwusystemowa: kolei i szybkiego tramwaju, z pojemniejszym taborem i rzadziej rozmieszczonymi przystankami, co umozliwia rozwinięcie większej prędkości). Inne rozwiązanie o pewnych walorach, głównie dla turystów to sieć tramwajowa w historycznych centrach miast – jednak niekoniecznie z siecią trakcyjną, a np. pojazdy zabytkowe wyposażone w baterie ładowane w kilku punktach miasta.

Skomentuj