Polski elektryk 2.0. Czy tym razem się uda?

Czy Polska ma realną szansę wejść na rynek producentów aut elektrycznych? I drugie, być może ważniejsze pytanie: czy powinna to zrobić?

Szansę ma i to niepowtarzalną. Dzięki projektowi ElectroMobility Poland (EMP) oraz porozumieniu podpisanemu z tajwańskim Foxconnem polski samochód elektryczny jest bliżej realizacji niż kiedykolwiek wcześniej.

Czy Polska powinna to zrobić? Moim zdaniem tak, bo daje nam to możliwość rozwoju i konkurowania w momencie, który dla europejskiej branży automotive jest wyjątkowo trudny. Widzimy to szczególnie po rynku niemieckim, gdzie wiele marek znajduje się dziś w wymagającej sytuacji.

Dla Polski tworzy się szansa na zbudowanie nie tylko samego pojazdu, ale też całego łańcucha wartości. Kluczowe jest stworzenie zakładu produkcyjnego, który będzie potrzebował pracowników, a dla Śląska i okolic może to być okazja do zwiększenia liczby miejsc pracy.

Równie istotne jest budowanie odpowiedniego „know-how” i połączenie biznesu z nauką. Cały obszar R&D ma zostać zagospodarowany, a współpraca z Foxconnem daje możliwość transferu technologii. To ważna różnica wobec wcześniejszych założeń, w których Polska miała być po prostu montownią dla danego producenta.

Tutaj pojawia się realna szansa, aby stworzyć coś nowego – także w oparciu o polskie kompetencje i łańcuchy wartości z udziałem krajowych podwykonawców. To daje znacznie większe możliwości rozwoju całego sektora związanego z budową pojazdów niż samo wprowadzenie na rynek jednego produktu.

Media: rekordowa sprzedaż aut elektrycznych w 37 państwach przez wojnę na Bliskim Wschodzie

Europejska motoryzacja rzeczywiście przechodzi przez trudny czas, ale w związku z tym rodzi mi się pytanie, dlaczego akurat w naszym przypadku miałoby być inaczej? Przecież nasza gospodarka ma więcej wspólnego raczej z niemiecką niż chińską lub tajwańską.

Na pewno będziemy mierzyć się z problemami – i trzeba jasno powiedzieć, że będzie ich sporo. Myślę jednak, że w całej tej dyskusji często zapominamy o jednym ważnym przykładzie: Turcji.

Wprowadziła ona na rynek własny, w pełni elektryczny samochód marki Togg. Oczywiście jest to rynek specyficzny, również ze względu na podatki i cła, ale nie zmienia to faktu, że dziś Turcja jest czwartym największym rynkiem elektromobilności w Europie. A osiągnęła to w dużej mierze właśnie dzięki własnemu produktowi, który został wprowadzony kilka lat temu.

Nie zmienia to jednak faktu, że jesteśmy dopiero na początku drogi. Jeśli zgodnie z założeniami polski samochód wyjedzie z fabryki w 2029 r., mamy czas, aby dobrze go zaprojektować, odpowiednio wycenić i przygotować z myślą o realnych potrzebach rynku.

Czy pożary samochodów elektrycznych zdarzają się częściej niż aut spalinowych? Oto dane PSP i raport F5A New Mobility Research

Rynek samochodów przez dekady zdawał się być dość hermetyczny, a teraz pojawiają się na nim Turcy i przede wszystkim Chińczycy. Czy to oznacza, że łatwiej jest zbudować auto elektryczne niż spalinowe?

Zdecydowanie tak; wystarczy porównać najprostszy element, czyli sam silnik. Jednostka spalinowa ma – mówiąc obrazowo – tysiące ruchomych części, a jeśli dołożymy do tego wszystkie wymogi regulacyjne i konieczność stosowania zaawansowanych systemów oczyszczania spalin, otrzymujemy bardzo złożoną konstrukcję.

Oczywiście technologia ta rozwija się od połowy XIX w., więc została bardzo mocno dopracowana. Nie zmienia to jednak faktu, że silnik elektryczny jest konstrukcją znacznie prostszą: ma kilkadziesiąt ruchomych części, a jego sprawność wynosi od 80 do ponad 90%. Dla porównania sprawność silnika spalinowego to dziś zwykle 30–42%. Z punktu widzenia produkcji i efektywności wybór napędu elektrycznego staje się więc naturalny.

Rynek elektromobilności bardzo mocno jednak się rozwinął, a Europa jasno określiła swoje cele: transport zeroemisyjny ma być rozwijany możliwie szybko, także ze względu na walkę ze zmianami klimatu w sektorze transportu. Wynika to również z faktu, że sama technologia jest prostsza i łatwiejsza w obsłudze. Dodatkowo dzisiejsze samochody elektryczne z punktu widzenia użytkowania nie odbiegają od samochodów spalinowych.

Do tego dochodzi fakt, że technologia cały czas się rozwija. Producenci coraz więcej inwestują w jej udoskonalanie, bo widzą rosnące zainteresowanie klientów. Dobry przykład mamy również na polskim rynku. W kwietniu nie odnotowaliśmy spadku sprzedaży samochodów elektrycznych, mimo że środki z programu „NaszEauto” zostały w całości zarezerwowane w styczniu tego roku.

Oczywiście jeśli porównamy ok. 150 tys. w pełni elektrycznych pojazdów zarejestrowanych dziś w Polsce z ogólną liczbą aut, nadal jest wiele do zrobienia. Jednak każda technologia potrzebuje czasu, aby się upowszechnić. Nie da się zero-jedynkowo zastąpić jednej technologii drugą w ciągu pięciu lat, choć czasem takie oczekiwania się pojawiają. Warto pamiętać, że wdrażanie silników spalinowych również trwało bardzo długo.

Różnica polega na tym, że obecnie jesteśmy znacznie bardziej zaawansowani technologicznie, więc wiele rozwiązań możemy rozwijać i wdrażać szybciej. Dobrym przykładem są baterie, które przechodzą kolejne generacje rozwoju. Dziś mówimy już o pakietach bateryjnych o pojemności ponad 100 kWh, które pozwalają na pokonanie realnie ponad 600 km.

Polska wolniej elektryfikuje floty firmowe. Wyzwaniem ładowarki

Już raz słyszeliśmy zapowiedzi polskiego samochodu elektrycznego, który wtedy miał się nazywać Izera. Dziś wiemy już, że ten projekt został zarzucony. Jakie jest ryzyko, że ten scenariusz się powtórzy?

Zawsze jest jakieś ryzyko. Nie zmienia to jednak faktu, że jeśli przeanalizujemy całą historię EMP i projektu Izera, rozwijanego przez lata, widać, jak wiele po drodze się zmieniało. Przede wszystkim inne było pierwotne założenie. Po drodze doczekaliśmy się nawet przygotowanych makiet samochodu i trzeba przyznać, że był to całkiem udany projekt wizualny.

Problem polegał jednak na dostępności platformy, osprzętu i napędu, które miały opierać się na rozwiązaniach już istniejących marek. Największym wyzwaniem było to, że te marki widziały w nas raczej montownię niż równego partnera do budowy nowego produktu. W takich warunkach modele współpracy nie były atrakcyjne i trudno było je negocjować.

Nowy projekt ma realnie większe szanse na realizację niż wcześniejsze założenia; choćby dlatego, że mówimy przede wszystkim o firmie technologicznej. Osoby zainteresowane tematem wiedzą, że Foxconn odpowiada za ponad 40% produkcji elektroniki użytkowej oraz serwerów AI na świecie, jest dostawcą technologii i wykonawcą elektroniki m.in. dla Apple czy współpracuje także z producentami pojazdów.

Jest to dla nas duża szansa, gdyż od początku mówimy o innym podejściu. Jeżeli firma o przychodach odpowiadających mniej więcej jednej czwartej PKB Polski chce z nami współpracować, transferować technologię i budować produkt docelowy jak z partnerem, to daje to zupełnie inną perspektywę.

Dodatkowo Foxconn ma doświadczenia w produkcji baterii, więc i tę technologię możemy transferować do Polski. Fabryka w Jaworznie ma być wyposażona nie tylko w m.in. montownię, ale również w blacharnię, lakiernię i montownię baterii – i to na bardzo wczesnym etapie tworzenia baterii. To pozwoliłoby polskiemu sektorowi automotive wejść w obszary, których do tej pory po prostu nie mieliśmy.

Po drodze mamy jeszcze do zagospodarowania cały obszar „know-how”: budowę zaplecza badawczo-rozwojowego, współpracę z uczelniami, rozwój kompetencji i łańcuchów wartości. To daje nadzieję, że na końcu tej ścieżki rzeczywiście powstanie produkt.

NFOŚiGW finansuje Polski Hub Elektromobilności. 4,5 mld zł na fabrykę w Jaworznie

A czy nie powinien niepokoić nas fakt, że głównym partnerem przy budowie samochodu jest firma znana przede wszystkim z produkcji komputerów i smartfonów?

Biorąc pod uwagę, jak wyglądają dziś samochody, mówimy raczej o technologii na kołach, a nie tylko o silniku na kołach. W przypadku aut elektrycznych widać to jeszcze wyraźniej; silnik jest jednym z elementów większej technologicznej całości, zamkniętej w nadwoziu pojazdu.

Dlatego partner, który ma doświadczenie technologiczne, ale także rozwija platformę pojazdu i baterie, może być bardzo dobrym wyborem.

Wszystkie artykuły z miesięcznika “Energia i Recykling” publikujemy w otwartym dostępie!