Głównym celem wprowadzenia stref czystego transportu (LEZ – ang. Low Emission Zones) w miastach było ograniczenie zanieczyszczenia powietrza, pochodzącego od samochodów spalinowych. 

W Polsce nie mamy jeszcze żadnej takiej strefy, ale pierwsze próby były podjęte w Krakowie na Kazimierzu. Niestety, skończyły się niepowodzeniem z powodu z jednej strony słabości przepisów, a z drugiej – liberalnego podejścia radnych, chcących dopuścić do tej strefy samochody o dużej emisji. 

W grudniu 2021 roku w Polsce weszła w życie znowelizowana ustawa o elektromobilności1, dająca podstawę prawną dla samorządów do tworzenia LEZ-ów. Ponadto Program Ochrony Powietrza, np. dla Małopolski, zmusza samorządy do wprowadzenia stref czystego transportu. Z badania, które przeprowadzono trzy lata temu w Krakowie, wynika, że 12% najstarszych pojazdów emituje ponad połowę zanieczyszczeń – są to głównie diesle i stare silniki benzynowe. 

Szwedzkie badania

Warto zatem przyjrzeć się, jak inne kraje poradziły sobie z tą problematyką. W Europie obecnie w różnych miastach funkcjonuje około 260 stref czystego transportu. Strefy te zostały wdrożone w celu zmniejszenia emisji pyłów i dwutlenku azotu (NO2) z pojazdów. Miasta, które je wdrożyły, mają nadzieję, że ten instrument zmniejszy liczbę starych, bardzo zanieczyszczających pojazdów i zachęci ludzi do korzystania z pojazdów bezemisyjnych oraz niskoemisyjnych lub szukania innych sposobów podróżowania. Szwedzka Agencja Transportu (Transportstyrelsen)2 skoncentrowała się na przeanalizowaniu rozwiązań zastosowanych w Niemczech, Francji, Belgii, Wielkiej Brytanii, Holandii i Norwegii. Niektóre z tych krajów mają kilka LEZ-ów. Miasta, które były przedmiotem szczególnego zainteresowania Szwedzkiej Agencji Transportu, to te zbliżone wielkością strefy do takiej w Sztokholmie i Göteborgu. 

Unijne dyrektywy

Dodajmy, że istniało kilka dyrektyw Komisji Europejskiej związanych z jakością powietrza. Dyrektywy te wyznaczają progi dla poziomu jakości powietrza w celu ochrony zdrowia ludzkiego i środowiska. Zawierają również kryteria dla oceny jakości powietrza. Dla kilku związków chemicznych ustalono wartości graniczne, które są prawnie wiążące, a także wymogi dotyczące pomiarów i raportowania. Zasady są zdefiniowane dla lokalizacji i klasyfikacji miejsca pomiaru, walidacji danych i przyrządów oraz zapewnienia kompatybilności w różnych krajach. Państwa członkowskie muszą przyjąć plany działania wraz z odpowiednimi środkami. Jeżeli państwo członkowskie nie podejmie środków wystarczających do osiągnięcia wartości granicznych w rozsądnym czasie, TSUE może wszcząć postępowanie w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego. W maju 2018 roku toczyło się 16 postępowań w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego i dotyczyło to: Belgii, Bułgarii, Czech, Niemiec, Grecji, Hiszpanii, Francji, Węgier, Włoch, Łotwy, Portugalii, Polski, Rumunii, Szwecji, Słowacji i Słowenii. 

Skandynawia awangardą

Szwecja, znana z radykalnych wymagań chroniących środowisko, była pierwszym krajem w Europie, który wdrożył LEZ, i ocenie przede wszystkim tych rozwiązań poświęcony jest ten artykuł. 

Wiele krajów zmaga się z wysokimi stężeniami pyłów (PM10 i PM2,5) oraz dwutlenku azotu (NO2), a ruch drogowy jest istotną przyczyną nadmiernej emisji. Poziom zanieczyszczeń w miastach wpływa na zdrowie ludzi i prowadzi do przedwczesnych zgonów. Według Europejskiej Agencji Środowiska, około 430 tys. osób umiera przedwcześnie w Europie z powodu narażenia na PM2,5, a około 78 tys. zmarło przedwcześnie z powodu narażenia na NO2. Dyrektywa w sprawie jakości powietrza (2008/50/WE) domaga się, aby miasta, które przekraczają dopuszczalne limity zanieczyszczenia powietrza, opracowały Plany Działań i wdrożyły niezbędne środki w celu osiągnięcia dopuszczalnego poziomu. Strefa czystego transportu (LEZ) to jeden ze środków wdrażanych przez wiele miast w celu zmniejszenia liczby zanieczyszczających pojazdów. LEZ to określony obszar, w którym dostęp dla najbardziej zanieczyszczających pojazdów jest regulowany – poprzez albo zakazanie wjazdu takim pojazdom, albo wnoszenie opłaty za wjazd. W Krakowie w pierwszym etapie ma to być obszar zlokalizowany wewnątrz drugiej obwodnicy. 

Tlenek azotu i afera Volkswagena

Wcześniejsze regulacje LEZ były zazwyczaj ograniczone do pojazdów ciężarowych. Samochody ciężarowe miały wysoki udział w zanieczyszczeniu powietrza mimo ich małej liczby, zwłaszcza w przypadku starszych pojazdów. Przepisy uzależniono od wieku pojazdu i samochody ciężarowe starsze niż określony wiek miały zakaz wjazdu do strefy. Celem było zachęcenie do szybszej modernizacji floty pojazdów i wymiany na mniej zanieczyszczającą. 

Na początku LEZ były używane głównie jako środek do zmniejszania poziomu pyłów w miastach. Później powiązano je ze standardami Euro, które regulują poziom emisji spalin. W 2010 r. wiele miast zmagało się z trudnością w przestrzeganiu unijnych przepisów dotyczących NO2. Po wdrożeniu rozporządzenia w sprawie emisji spalin Euro 5/V stało się jasne, że samochody nie są w stanie sprostać tym wymaganiom w zakresie tlenków azotu. Wykryto, że emisje NO2 w rzeczywistym ruchu na drodze były znacznie wyższe niż podawano to po badaniach homologacyjnych prowadzonych na hamowniach. Sytuacja ta była szczególnie zauważalna w przypadku pojazdów z silnikiem Diesla. UE musiała więc zrewidować sposoby badania emisji i zamiast dotychczasowych, prowadzonych na hamowniach, wprowadzono testowanie pojazdów w rzeczywistych warunkach na drogach. Warto przypomnieć tzw. aferę Volkswagena, polegającą na podawaniu mniejszych emisji tlenków azotu przez producentów aut niż miało to miejsce w rzeczywistości. Skandal odkryła amerykańska Agencja Ochrony Środowiska, co skończyło się przykrymi konsekwencjami dla firmy.

Przepisy krajowe

Doświadczenie pokazuje, że do wprowadzenia LEZ konieczne są krajowe unormowania prawne. Nie wszystkie kraje europejskie mają takie przepisy, a te, które je mają, różnią się w zależności od kraju. Istotne jest opracowanie:

  • systemu wymagań dla pojazdów i ich ...